Bu yeraltı sigorta sisteminin merkezinde, Birleşik Krallık, ABD ve AB tarafından doğrudan yaptırım uygulanan Ingosstrakh, AlfaStrakhovanie, Sogaz ve VSK gibi Rus sigorta devleri bulunmaktadır. Ingosstrakh, özellikle G7 tavan fiyatının çok üzerindeki Rus petrolünü Hindistan limanlarına taşıyan Gölge Filo gemileri için bir numaralı P&I sağlayıcısı konumundadır. 2026 Rusya yerel pazar payı verilerine göre Ingosstrakh sektörde %11.7, AlfaStrakhovanie ise %7.9’luk bir payı elinde bulundurmaktadır.

Ancak sistemik riskin kalbi, bu bireysel sigorta şirketlerinin kapasitelerinde değil, onların arkasında duran reasürans garantörlüğündedir. Bu devasa sigorta risklerinin reasüransını bizzat Rusya Merkez Bankası’nın doğrudan kontrol ettiği devlete ait Rusya Ulusal Reasürans Şirketi (RNRC) üstlenmiştir. Yaptırımların şiddetlenmesi ve Batılı (Lloyd’s gibi) reasürörlerin piyasadan çekilmesi üzerine Rusya Merkez Bankası, Gölge Filo operasyonlarına tek başına yeterli finansal güvenceyi sağlayabilmek ve kendi otonom denizcilik ağını ayakta tutabilmek adına RNRC’nin sermayesini eşi görülmemiş bir şekilde 71 milyar Ruble’den 300 milyar Ruble’ye (yaklaşık 6 milyar dolar) yükseltmiş, garanti limitini ise 750 milyar Ruble’ye çıkararak kurumu devasa bir fona dönüştürmüştür.

Ingosstrakh ve diğer Rus şirketleri tarafından düzenlenen poliçelerin metinlerinde yer alan gizli dışlama (exclusion) maddelerine göre, eğer geminin Batılı “uluslararası yaptırımları ihlal ettiği” tespit edilirse sigorta sözleşmesi anında geçersiz sayılabilmektedir. Bu senaryo, İngiliz Manş Denizi, Danimarka Boğazları veya Baltık Denizi gibi kritik ve dar su yollarında seyreden bir Gölge Filo tankerinin karaya oturması veya çatışması halinde, ortaya çıkacak milyarlarca dolarlık devasa çevre felaketi temizlik maliyetinin Rusya tarafından ödenmeyeceği ve faturanın doğrudan hasarı gören Avrupa sahil devletlerinin (Danimarka, Almanya, İsveç vb.) üzerine yıkılacağı anlamına gelmektedir. 2026 yılı Şubat ayında Almanya’da yapılan bir simülasyon, Baltık Denizi’nde 48.000 ton Ural tipi ham petrol sızıntısının yaşanmasının kıyı ekosistemlerini on yıllarca sürecek felaketlere sürükleyeceğini tahminlemişlerdir. Zaten 2024’te, Cook Adaları bayraklı Gölge Filo tankeri Eagle S, Finlandiya Körfezi’nde seyir halindeyken tabandaki dört veri kablosuna ve EstLink 2 elektrik enterkonnekte hattına çarparak sadece enterkonnekte hatta 60 milyon Euro hasar vermiş ve bu risklerin ansızın gerçeğe dönüşebilirliğini de kanıtlamıştır.

Gölge Filo’nun ticari ambargoları delerek bir kaçakçılık faaliyeti olmaktan öteye, küresel tedarik zincirlerini bozan operasyonel bir hibrit savaş unsuruna dönüşmesi, Rusya’nın Gerasimov Doktrini 2.0 konseptinin dijital ve deniz alanlarına topyekûn adaptasyonudur. Bu asimetrik stratejinin sahada, denizler üzerinde uygulanması, gemi tanımlama sistemlerinin (AIS) kapatılarak radar karartması yaratılması, uydu sistemlerine yönelik çok daha tehlikeli bir saldırı biçimi olan gelişmiş GPS Spoofing (Küresel Konumlama Sistemi Sinyal Yanıltma) ve nihayetinde devletlerin birbirlerinin sivil veya ticari gemilerine doğrudan el koydukları kinetik (fiziksel) müdahalelerin birbiriyle melezleşmesini beraberinde getirmiştir.

2024 ile 2026 yılları arasında, GNSS/GPS sistemlerine yönelik manipülasyonun basit radyo sinyali bozucu (jamming) aletlerin kullanımından çıkarak, ticari uluslararası nakliye ağlarına karşı sistematik bir silaha dönüştüğü yadsınamaz bir gerçekliktir. Gölge Filo gemileri, askeri operasyonlarını veya ambargo delici faaliyetlerini gizlemek için AIS manipülasyonunu yoğun olarak kullanırken, bölgedeki devlet destekli (vekil güçler dahil) elektronik harp birimleri Baltık Denizi, Karadeniz, Doğu Akdeniz ve Kızıldeniz gibi stratejik Düğüm Noktaları ve su yollarında kaydedilmiş gerçek uydu sinyallerinin sahte konum ve zaman verisiyle yeniden yayınlanması yöntemlerine başvurmaktadır.

Subscribe now

Mayıs 2025’te Kızıldeniz’de gerçekleşen MSC ANTONIA karaya oturma vakası, denizcilikte elektronik harbin ulaştığı kritik eşiği gözler önüne sermiştir. 7.000 TEU kapasiteli konteyner gemisi MSC ANTONIA, Eliza Shoals yakınlarında rotasından saparak karaya oturmuştur. Sonrasında yapılan dijital adli analizler, geminin Köprü Üstü Navigasyon (ECDIS) ve AIS sisteminin olağanüstü yüksek bir sofistikasyona sahip GPS spoofing saldırısına maruz kaldığını kanıtlamıştır. Sisteme sızan sahte sinyaller, bariz bir jammer gürültüsü yaratmak yerine “sinyal bütünlüğü” (data/system integrity) izlenimi yaratarak geminin otopilot sistemlerini yavaşça ve kademeli olarak hatalı bir rotaya sürüklemiştir.

KSE ve Gdynia Denizcilik Akademisi raporları (2026), dünya genelindeki modern sivil ticaret gemilerinin bu tür hibrit elektronik saldırılara karşı ne kadar büyük bir yapısal savunmasızlık içinde olduğunu açıkça vurgulamaktadır. Gemilerin geleneksel radar ve atalet navigasyon (INS) sistemlerinden koparak aşırı derece uydu bağımlısı olması, sahte sinyal tespiti algoritmalarının köprü üstünde yetersiz kalması ve mürettebatın elektronik harbe karşı havacılık sektörünün aksine neredeyse sıfır eğitim alması, böylesine büyük bir ekonomik hacmin aktığı küresel lojistiğin bir hacker’ın veya devlet destekli bir elektronik birimin inisiyatifine terk edilmesi anlamına gelmektedir.

Elektronik yanıltmalar, denetimsiz çevre felaketi riskleri ve lojistik ihlaller karşısında NATO, Birleşik Krallık ve Avrupa sahil devletleri, 2026 yılının ilk aylarında diplomatik şikayetlerden vazgeçerek doğrudan sert güce (hard power) ve askeri zora başvurma kararı almıştır. Deniz çatışmalarını siber ortamdan çıkarıp doğrudan fiziksel (kinetik) boyuta taşımışlardır. 18. yaptırım paketini ve Gölge Filo’ya ait ilave 105 geminin limanlara girişinin yasaklanmasını takiben Fransa, Belçika, İsveç ve Birleşik Krallık, ulusal karasularında Gölge Filo şüphelisi gemilere silah zoruyla çıkma (boarding) ve el koyma yetkilerini genişletmişlerdir.

Operation Blue Intruder, kinetik çatışmanın Avrupa sularındaki zirve noktasıdır. Mart 2026’da Belçika Silahlı Kuvvetleri’nin Fransız askeri istihbaratı ve donanmasının tam lojistik desteğiyle Kuzey Denizi’nde gerçekleştirdiği müşterek deniz harekatında, sahte belgelerle işlem yaptığı, Gine “kolay bayrağı” altında seyrettiği ve esasen Rus Gölge Filosunun bir parçası olduğu tespit edilen yaptırımlı petrol tankeri Ethera, Belçika deniz komandoları tarafından açık denizde silahla durdurulmuş, güvertesine çıkılarak ele geçirilmiş ve doğrudan el konulmak üzere askeri gemilerin eskortu eşliğinde Zeebrugge deniz üssü limanına zorla çekilmiştir.

Daha önce Avrupa Birliği (Ekim 2025) ve ABD (Temmuz 2025) tarafından yaptırım listesine alınan Ethera’ya yönelik bu el koyma, Avrupa NATO müttefiklerinin Gölge Filo’yu sadece izlemekten vazgeçerek düşman sivil varlıklarına el koyma yönündeki kararlı ve sert geçişinin sembolü olmuştur. Nitekim benzer askeri müdahaleler, Ocak 2026’da Fransız Donanmasının Alboran Denizi’nde Comoros bayraklı Moskova merkezli Grinch adlı tankeri ele geçirip Marsilya’ya götürmesinde ve 6 Mart 2026’da İsveç Sahil Güvenliği’nin Trelleborg açıklarında Baltık Denizi’nde Caffa adlı kargo gemisine zorla çıkmasında da kendini göstermiştir.

Karadeniz’de İnsansız Deniz Aracı (SİHA) Saldırıları diğer bir dikkat çekici durumdur. Yaptırım rejiminin en vahşi ve sıcak çatışmaya sahne olan diğer cephesi Karadeniz sularıdır. 26 Mart 2026 tarihinde, Rusya’nın Karadeniz’deki en büyük petrol limanı Novorossiysk’ten yüklediği tam 140.000 ton ham petrolü İstanbul’a taşıyan ve Pergamon Shipping (Türk menşeli) şirketine ait olan, Sierra Leone bayraklı Altura adlı Gölge Filo tankeri, NATO üyesi Türkiye’nin Münhasır Ekonomik Bölgesi’nde (İstanbul Boğazı’nın sadece 26 km, yani 14 deniz mili kuzeyinde) Ukrayna’ya ait olduğu değerlendirilen patlayıcı yüklü İnsansız Deniz Araçları tarafından doğrudan hedef alınarak vurulmuştur. Daha önce AB, ABD, İsviçre ve Birleşik Krallık yaptırım listesine eklenen Altura’nın güvertesi, köprüüstü ve makine dairesi infilak sonucu ağır hasar almıştır. Benzer bir drone saldırısı daha önce Ocak 2026’da yine Novorossiysk’ten kalkan konteyner gemisi Aurelia‘ya karşı gerçekleştirilmiş ve gemi vurulmuştur.

“Operation Blue Intruder” ile başlatılan el koyma hamlelerine ve Ukrayna’nın SİHA intihar saldırılarına yanıt olarak Moskova, sert karşı önlemler alacağını diplomatik kanallardan ilan etmiş ve kendi donanmasına Avrupa’da Gölge Filo tankerlerini fiziken koruma emri vermiştir. Baltık Denizi’nde ve Manş Denizi’nde Rus savaş gemileri, Gölge Filoya ait petrol yüklü tankerlere transit geçişleri boyunca askeri eskort sağlamaya başlamıştır.

Bu donanma ve ticaret kompleksi lojistik entegrasyonunun en bariz örneği, Ocak 2025’te Suriye’deki Esad rejiminin çökmesinin ardından yaşanmıştı. Rusya’nın Doğu Akdeniz’deki stratejik deniz üssü olan Tartus limanından ayrılmak zorunda kalan Rus Akdeniz Filosu, bölgeden çekilirken sivil ve askeri kargoları tahliye eden kargo gemileri ile Gölge Filo ağında görev yapan tankerleri koruma misyonunu bizzat üstlenmiştir. Uydu görüntülerine (Landsat 8-9) göre, Amiral Grigoroviç ve Amiral Golovko gibi fırkateynler ile Ivan Gren ve Alexander Otrakovsky çıkarma gemilerinden oluşan askeri filo, bölgedeki donanma ikmal tankerleri ile birlikte sivil RORO kargo gemileri Sparta ve Sparta II’ye, ayrıca operasyona katılan Gölge Filo mensubu sivil tanker General Skobelev’e tam bir askeri refakat koridoru sağlamıştı.

Subscribe now

Bu durumun sadece Baltık ve Kuzey Denizi’yle sınırlı kalmadığı açık kaynaklardan erişilebilir verilerle sabittir. Geçtiğimiz günlerde bir Rus Konvoyu Akdeniz’in ortasında faaliyetini yürütmüş, konvoyda GENERAL SKOBELEV (Gölge Filo’ya ait) tankeri ve Admiral Grigorovich fırkateyninin (Rus Karadeniz Filosu bağlısı) bir arada bulunması, Rus denizcilik davranışlarının, Kuzey Denizi’nde olduğu gibi Akdeniz’de de belirgin bir biçimde değiştiğine işaret olmuştur. Rus donanması tankerlerine, küresel pazarlara erişim adına her deniz alanında eskortluk yapıyor durumdadır.

Bu taktiksel değişimle ambargoları aşmak için Silahlı Lojistik (Weaponized Logistics) veya Militarize Edilmiş Tedarik Zinciri dönemi resmen başlamıştır ve serbest deniz ticareti ile seyrüsefer serbestisi daha güçlü sorgulanır olmuştur. Mevcut liberal kapitalist birikim rejiminin, uluslararası hukukun ve jeopolitik hiyerarşinin artık geri döndürülemez biçimde sorgulanır olduğu kesinlikle göstermektedir. Amerika Birleşik Devletleri ve Avrupa Birliği liderliğindeki küresel merkezcil blok, yükselen güçler karşısında azalan kurumsal hegemonik gücünü ekonomik silahlarla korumak için benzeri görülmemiş bir tahribat yaratmaktadır.

Yıkıcı gümrük tarifeleri, AB’nin 18. yaptırım paketi, SWIFT dışlamaları, petrol ticaretini tamamen zapturapt altına almaya çalışan 44.10 dolarlık dinamik ve tavizsiz tavan fiyat uygulamaları ve sert askeri harekatlar, “karşılıklı bağımlılığın silahlanması” teorisinin sahadaki tezahürüdür. Buna karşın, Çin ve Rusya etrafında kenetlenen merkezkaç kuvveti, merkezin teknolojik, finansal ve askeri kuşatmasını yarmak ve yok olmaktan kurtulmak için oldukça büyük, opak ve yeni asimetrik mimariler inşa etmişlerdir. Çin Merkez Bankası’nın (PBOC) IMF hiyerarşisine alternatif olarak Kuşak ve Yol ülkelerine sağladığı swap hatları ve köprü krediler, mBridge sistemi üzerinden şekillenen alternatif ödemem metotları ekseni ve sayıları 1.600 gemiyi aşarak okyanusları kaplayan, sigortasız ve izlenemez Gölge Filo, merkeze karşı yürütülen finansal ve lojistik direnişin sacayaklarını oluşturmaktadır.

Şubat 2026’da tetiklenen Hürmüz Boğazı sıkışması, günde 18.4 ile 20 milyon varil petrolü (dünya arzının %20’si) küresel pazarlardan çekerek 1970’lerin krizlerini bile gölgede bırakmış, petrol fiyatlarını %94 oranında şişirerek 130 dolarların üzerine taşımıştır. Bu kriz, 50 yıllık petrodolar geri dönüşüm sisteminin temel taşıyıcı kolonlarına (Körfez devletlerine) ağır bir fiziksel yıkım getirmiştir. Almanya ve Hindistan gibi üretim ağlarını paralize etmiş, sistemin kırılganlık katsayısını yukarı taşımıştır. 21. yüzyıl ekonomik yaptırımlar ile konvansiyonel dünya savaşı arasındaki ince çizginin artık tamamen ve geri dönülmez şekilde silindiği distopik bir evreyi temsil etmektedir. Uluslararası sistem artık tek merkezli, güvenli ve kurallara dayalı bir finansal rejimin işleyiş mekanizması olmaktan tamamen çıkmıştır. Teknolojik olarak kutuplaşmış, yüksek riskli, parçalanmış, asimetrik şiddetin ve sabotajın her düzeyde, her an kullanıldığı kalıcı ve ölümcül bir “sistemik çatışma” aşamasına geçiş yapmıştır.

Share

Tarihsel sürecin döngüsel mekanizması jeoekonomik bir yapısal dönüşüm fazının ve jeopolitik eskalasyonu takip eden sistemik bir kriz sarmalının içerisine girmiş durumda. Bu, birbirinden izole edilmiş diplomatik gerilimler ya da periyodik piyasa dalgalanmaları, krizlerin / savaşların pik yaptığı sekanslardan biri değildir. Tarihsel kırılmanın derinliğini kavramak için olay tarihine veya konjonktüre bakmak yetersiz kalacaktır. Esas olan sürecin (durée) kendisidir.

Tarihsel ve mekânsal fazlar diferansiyelinde “uzun on altıncı yüzyıldan” bu yana sürekli dışsal genişleme (outward expansion) eğiliminde olan kapitalist dünya ekonomi, iktisadi güç merkezlerinin ve bu merkezlerle kompleks karşılıklı, ileri ve geri bağlantılı alt sistemik birikim mekânlarındaki radikal sarsıntıların en şiddetlisini yaşıyor. Bunu sistemsel anlamda hiyerarşik güç dengelerine yönelik yıkıcı bir aşırı birikim krizi (crisis of overaccumulation) ve onun aşındırıcı etkisi takip ediyor.

Yaklaşık 600 yıldır, sermaye birikimi ve hegemonik güç merkezleri ekseninde küresel finansal altyapılar, rezerv para birimi tekelciliği, teknolojik tedarik zincirlerinin kontrolü ve serbest deniz ticareti doktrinleri üzerinden kurumsal bir çerçeve sürdürülmüştür. Ancak 21. yüzyılda gelinen nokta itibarıyla, Karşılıklı Bağımlılığın Silahlanması (Weaponization of Interdependence) olarak adlandırılan stratejik paradigma, küresel üretim ağlarının (GPN) ve uluslararası tedarik zincirlerinin birer jeopolitik ve melez (hibrit) savaş alanına dönüşmesine yol açmıştır. Bu kavram modern olsa da uygulama ve ihtiva ettiği şeyin özü asırlara sari bir Deniz Jeopolitiği gerçekliğidir. Dolayısıyla yeni bir kavramın yarattığı etki bir yana, tanımlanan şeyin henüz keşfedilmiş ya da yenice kavramsallaştırılmış ambalajıyla literatürde sıklıkla başvurulan kimliğini edinmesi de bir Deniz Körlüğü (Sea blindness) halinin çıktısıdır.

Merkez bankası swap hatları üzerinden yürütülen asimetrik finansal güvenlik ağı savaşlarını, 2026 yılının Şubat ayı sonunda tetiklenen ancak bu tetiklenme anından çok önce sinyallerini gönderen ve küresel piyasaları felç eden Hürmüz Boğazı krizinin yarattığı enerji arz şokunu, çevre ve yarı-çevre aktörlerin merkezin kurallarına dayalı sistemine karşıt bir mekanizma olarak inşa ettiği Gölge Filo (Shadow Fleet) lojistiğini ve tüm bu unsurların etrafında şekillenen guerre de course’u sistemik bir bütünlük içinde ele almak gereklidir.

Bu bağlamda, Avrupa Birliği (AB) yaptırım paketi ile devreye alınan 44.10 Dolar seviyesindeki dinamik petrol tavan fiyat mekanizmasını, Çin Merkez Bankası’nın (PBOC) Uluslararası Para Fonu’na (IMF) alternatif bir son çare mercii (lender of last resort) olarak yükselişini, alternatif ödeme araçları eksenindeki de-dolarizasyon eğilimlerini ve elektronik harp (GPS spoofing) ile kinetik deniz operasyonlarının (Operation Blue Intruder) küresel lojistik ağları nasıl “büktüğünü” gözlemliyoruz. Küresel sistemin yapısal krizinin askeri, finansal ve lojistik boyutlarının iç içeliğine, uluslararası ilişkilerin normatif zeminin kırılganlığına ve fiktifliğine, sistemik rekabetin değer zincirleriyle ekonomik mübadele ilişkilerinin giriftleşen ağlarına yönelik müdahalelerin küresel pazarın en kılcal damarlarına kadar sirayet edişine şahit oluyoruz.

Jeoekonomik stres birikimi kapitalist üretim tarzının kârlılık oranlarındaki düşüş, akışkanlıktaki viskozite artışı ve ekonomik mübadele ilişkilerindeki merkezkaç eğilimine karşı yapısal olarak sürekli bir dışsal genişlemeye sebep olmaktadır. Bu durum, ileri ve geri bağlantılı küresel pazarların karşıt tepkisini, merkezcil kuvvet ihtiyaçları doğrultusunda çevreyi merkeze entegre etme baskısının yüksekliğinden dolayı daha şiddetli bir hale getirmektedir. Sermaye fazlasının ve aşırı birikim krizinin bir sonucu olarak ortaya çıkan açmazların, sistemik hegemonya merkezinin, kendini koruma ve sistem içi rekabeti yönetme adına sistemik basıncı yükseltmeye yöneltmiş durumdar. Bu bağlamda, birikmiş artı değerin artık kârlı yatırım fırsatları bulamaması, mekânsal çözüm (spatial fix) bulunamaması, sistemik krizin içsel dinamiklerini yansıtmaktadır.

Subscribe now

Bu kriz dinamikleri çerçevesinde, “karşılıklı bağımlılığın silahlanması” kavramı, küresel finansal, teknolojik ve enformasyonel ağların merkezini (hub) kontrol eden ABD merkezli hegemonyanın, ayrıcalıklı konumlarını, sistemik merkezkaç etkisini yükselten karşıt refleksleri baskılamak ve boyun eğdirmeye zorlamak için asimetrik bir biçimde kullanmasını şeklinde tezahür eder.

Tarihsel sürecin bir illüzyonu olan ve küreselleşmenin getirdiği barışçıl ticaret, serbest ticaret argümanlarının yerini, her an tek taraflı bir kararla uygulama alanı bulacak olan potansiyel ekonomik baskı ve şantaj araçlarının geçerli olduğu bir gerçeklik almıştır. Sistemin bu denli karmaşıklaşması, ağların herhangi bir noktasında meydana gelecek bir kırılmanın tüm yapıya yayılma riskini (sistemik bulaşma) de beraberinde getirmiştir. Bugün bunu Ham petrol, swift ve Gölge Filo işleyiş mekanizmalarındaki derin bağlantılılık halinde görüyoruz.

ABD’nin uyguladığı kapsamlı gümrük tarifeleri, ileri teknoloji ihracat kısıtlamaları ve SWIFT gibi kritik mesajlaşma sistemlerinden uluslararası dışlama gibi finansal devlet yönetimi (financial statecraft) araçları, küresel pazarların sistemik düzenin çok merkezli bir parçalanma sürecine girmesini hızlandırmıştır. Bu durum liberal amentünün kutsalı konumundaki bazı kavram ve olguların tartışıldığı bir düzeni de doğurmaktadır. Küresel ticaretin İkinci Dünya Savaşı sonrasında kurulan normatif temellerini aşındırmaktadır. Çin’in devlet destekli kapitalist modeliyle küresel serbest piyasa sisteminin bir arada yaşamasının imkânsız olduğu tezinden hareketle, yalnızca ileri teknolojileri değil tüm geleneksel üretim sektörlerini ve Çin ile olan ekonomik dolanıklığı (economic entanglement) yapısal ve sistemsel bir varoluşsal tehdit olarak tanımlamaktadır. Biz buna benzer durumları “uzun on altıncı yüzyıldan” biliyoruz.

Hem Birleşik Eyaletler hem de Büyük Britanya yapısal ve varoluşsal tehditleri tanımladıklarında gösterdikleri ilk refleks ekonomik milliyetçiliğin sert tedbirlerle uygulanmasıydı. Ancak bu iki aktörün de elindeki araçlar bu refleksi göstermesinin zeminini oluşturan araçlardı. Neydi bunlar? Evvela ikisi de üretim ve dağıtım sistemlerini tesis etmişler, uzak erimli deniz ticaret ağlarını kurmuş ve geliştirmişler, bu ağların sürdürülebilirliği için gereken donanma ve ticaret kompleksini oluşturmuşlar, uluslararası rezerv para avantajını ellerine almışlardı. Tıpkı 20. yüzyılın ABD merkezli hegemonyası gibi. Fakat 21. yüzyılın sistemik jeopolitik basınç birikiminin altında yatan başat aktörler bu bahse konu araçların zayıflamasıyla öne çıkmaktadır.

Amerika Birleşik Devletleri’nin Enflasyonu Düşürme Yasası (IRA), Çip ve Bilim Yasası (CHIPS Act) gibi sübvansiyon mekanizmaları, temiz enerji minerallerini ve yarı iletken tedarik zincirlerini merkezin sınırları içerisine çekmeyi amaçlamıştır. Örneğin elektrikli araç bataryaları için gereken kritik minerallerin 2024 yılında %50’sinin, 2025’te %60’ının ve 2026’dan sonra %80’inin ABD veya Serbest Ticaret Anlaşması (FTA) müttefiklerinden sağlanması zorunluluğu getirilmiştir. bu durum Japonya ve AB ile yeni kritik mineral anlaşmalarının yapılmasını zorunlu kılmıştır.

Avrupa Birliği ise buna açık stratejik özerklik (open strategic autonomy) doktriniyle yanıt vermeye çalışmıştır. Kendi tedarik zinciri dayanıklılığını artırmak amacıyla, Hollanda aracılığıyla SDE++ (Sürdürülebilir Enerji Üretiminin Teşviki) gibi sübvansiyon programları ile yenilenebilir enerji altyapısına büyük yatırımlar yapmış, aynı zamanda teknolojik liderliğini sürdürmek adına Güney Kore ile yarı iletkenler ittifakı kurmuştur. Ancak Avrupa’nın asıl sorunu yapısaldır. Merkezcil kuvvetler arasındaki çatışmada sıkışmış durumdadır. Newton’ın evrensel kütle çekim yasası mantığıyla meseleye baktığımızda, kütlesi büyük olan nesnenin çekim kuvveti de büyüktür. İki büyük kütle arasındaki çekim etkisi, kütlesi büyük olan lehinedir ve bu iki nesne arasındaki mesafenin karesiyle ters orantılıdır. Buradaki kütle, ekonomik hacimler ve üretim kabiliyetleri ile ilişkildir ve mesafe ise sistem kaynaklı krizlerin ve basıncın yüksekliğiyle alakalıdır. Fiziki bir kütle ya da mesafe söz konusu değildir. İktisadi hacimlerin birbiri ile kurduğu karşılıklı ilişkilerin savaş ve krizlerle sekteye uğraması ya da yaptırımların karşılıklı etkisiyle alakalıdır. Bu bağlamda Avrupa iktisadi hacimsel kütlesi düşmüş, ABD merkezli hegemonyanın direttiği bazı siyasi kısıtlar sebebiyle de diğer iktisadi hacimlerle arasındaki mesafe uzamıştır ve buna bağlı olarak Avrupa merkezli kütle çekimi tarihsel süreçteki en düşük haline doğru azalmaktadır.

Örneğin Almanya gibi üretim ve ihracata dayalı büyüme modeline (export-dependent growth model) sahip ülkeler, bir yandan ABD’nin Çin ile sistemsel savaşına katılmaması halinde Avrupa ülkelerine yönelik gümrük tarifelerini artırma tehditlerine maruz kalırken, diğer yandan Çin’in elektrikli araç tarifelerine misilleme olarak Avrupa’ya yönelik nadir toprak elementleri (rare earth minerals) ihracat kontrollerini sıkılaştırması nedeniyle jeoekonomik baskıların çapraz ateşinde kalmıştır.

Uluslararası finansal akışların kontrolü ve kredilendirme mekanizmalarının tekeli, hegemonyanın en önemli ve belirleyici silahlarındandır. Modern dönemde bu gücün en somut aracı, merkez bankaları arasında kurulan döviz swap (takas) hatlarıdır. 2008 Küresel Finans Krizi ve 2020 COVID-19 pandemisi sırasında ABD Merkez Bankası (Fed) ve Avrupa Merkez Bankası (ECB), oluşturdukları devasa ikili döviz swap hatları ile küresel dolar ve euro likiditesini garanti altına alarak finansal mimariyi tahkim etmeye çalışmış ve yıkıcı dolar kıtlıkları için emniyet sübabı oluşturmaya çalışmışlardır. Fed’in swap hatlarının aslında alıcı ülkelerin merkez bankaları aracılığıyla kendi yerel bankalarına, kredi riskini alıcı merkez bankasının üstlenmesi koşuluyla, bir tür indirim penceresi (discount-window) kredisi sağladığını göstermektedir. Bu yapısal mekanizma, para politikasının uluslararası aktarımında kapsanan faiz paritesi sapmalarına kesin bir tavan getirmiş ve dış borçlanma fonlama riskini ex post olarak azaltarak yatırımcıları dolar cinsinden varlıklara yönlendirmiştir. Ancak bu sistem, özünde ABD merkezli hegemonyanın finansal krize karşı mevcut Dünya-Ekonomi’deki çıkarlarını koruyan ve merkezkaç etkiyi pasifize etmeye çalışan, merkezin likidite kararlarına bağımlı kılan hiyerarşik bir güvenlik ağıdır.

Bu hiyerarşik Batı merkezli Küresel Finansal Güvenlik Ağı’na (GFSN) karşı, Çin Merkez Bankası’nın (PBOC) 2008’den bu yana inşa ettiği ve bugün 40’a yakın merkez bankasını kapsayan ikili döviz swap hattı ağının, yapısal ve asimetrik bir alternatif olarak yükseldiğini ortaya koymaktadır. Resmi açıklamalarda ticareti kolaylaştırmak ve Renminbi (RMB) kullanımını teşvik etmek amacıyla kurulduğu iddia edilen bu hatlar, pratiğe döküldüğünde özellikle Kuşak ve Yol Girişimi (BRI) kapsamında ağır dış borç yükü altında ezilen çevre ve yarı-çevre ülkelere sağlanan egemen kurtarma (sovereign bailout) operasyonlarına ve ödemeler dengesi destek mekanizmalarına dönüşmüştür.

Çin’in dünyanın en büyük ikili kredi sağlayıcısı olarak sahneye çıkması, merkezkaç etkisinin merkezcil kuvvete karşı, diğer bir ifadeyle kurumsal finansal tekele (IMF ve Dünya Bankası) yönelik en ciddi meydan okumadır. Mevcut koşullarda, PBOC swap hatlarının teknik ve operasyonel nedenlerle tam anlamıyla bir IMF ikamesi (substitute) olmaktan ziyade, kısa vadeli köprü krediler (bridge loans) veya mevcut IMF programlarını destekleyici “tamamlayıcı finansman” sağladığını göstermektedir.

Karşılıklı bağımlılığın silahlanması ve ağır yaptırım rejimlerinin küresel piyasalardaki en belirgin yapısal yan ürünü, dolara doğrudan alternatif olarak yükselen alternatif ödeme yöntemlerinin işlerlik kazandığı enerji ve finansal mutabakat ağıdır. Ukrayna-Rusya krizi, sonrası Rusya’nın SWIFT sisteminden dışlanması ve Rus egemen varlıklarının dondurulması, küresel enerji ticaretinin dolarizasyondan arındırılması sürecine katkı sağlamış ve piyasada iki kademeli (two-tier) bir yapı oluşturmuştur.

De-dolarizasyonun dramatik biçimde gerçekleşmeyeceği, kısa vadede topyekûn bir çöküş yaşanmayacağı, aksine belirli coğrafi koridorlarda kademeli, kalıcı ve asimetrik bir aşınmaya uğrayacağı tahminlenmektedir. Alternatif ve karşıt sistemler, resmi anlaşmalara dayanan yeni bir “Bretton Woods” olmaktan ziyade, indirimli varlık arbitrajına, bankaların uyum toleranslarına ve Asyalı alıcıların ikincil yaptırım risklerini yönetme konusundaki gönüllülüğüne dayanan “çok merkezli” bir mimaridir. Özellikle yaptırımlar altında yön değiştiren sermaye akışları, Çinli rafinerilerin kendi tedarik zincirlerini tamamen yuan mutabakatlarına uygun hale getirmesine ve Şangay piyasalarında riskten korunma (hedging) stratejileri geliştirilmesine neden olmuştur. Bu yola bağımlılık etkisi, Batılı yaptırımlar gelecekte kaldırılsa dahi enerji takasında dolar dışı ödeme alışkanlıklarının kalıcı olacağını garantilemiştir.

Öte yandan Hindistan örneği, merkezcil etkiden uzaklaşma sinyallerinin finansal savaşlarda izlediği diplomatik ve ekonomik denge politikasına yansımasıdır. Hindistan, 2024-2025 döneminde enerji güvenliğini sağlamak için Rusya’dan günlük 1.5 - 1.9 milyon varil arasında petrol ithal etmiş, ancak bu alımların ödemelerinde yuan yerine Birleşik Arap Emirlikleri (BAE) Dirhemi’ni tercih ederek hem Moskova ile savunma ve enerji bağlarını korumuş hem de ABD’nin diplomatik baskılarından kaçınmıştır. Buna ek olarak, Çin Merkez Bankası, BAE, Suudi Arabistan, Tayland ve Hong Kong’un katılımıyla yürütülen mBridge dijital para projesinin 2025 sonunda ulaştığı 55.5 milyar dolarlık işlem hacmi, merkezcil kuvvetin finansal SWIFT tekelinin dijital teknolojiler aracılığıyla bypass edildiğini gösteren kritik bir dönüm noktasıdır.

Finansal altyapılardaki silahlanma ve yaptırımların ötesinde, Dünya-Ekonomi’nin fiziksel lojistik hatlarındaki ve üretim ağlarındaki en travmatik kırılma, enerji fiyatlarıyla enflasyonist baskıları doğrudan kontrolden çıkaran Hürmüz Boğazı tıkanıklığıdır. Amerika Birleşik Devletleri ve İsrail’in İran’a yönelik düzenlediği koordineli geniş çaplı hava saldırılarının hemen ardından İran’ın askeri bir misilleme olarak Hürmüz Boğazı’nı fiilen kapatması, Uluslararası Enerji Ajansı’nın (IEA) resmi değerlendirmelerine göre küresel petrol piyasası tarihindeki en büyük, en yıkıcı ve etkileri en uzun sürecek arz kesintisine yol açmıştır.

Krizin boyutu ve makroekonomik etkileri, uluslararası sisteminin enerji güvenliği açısından ne denli kırılgan olduğunu ve tedarik zinciri şoklarının sistemik yayılma hızını net bir şekilde ortaya koymaktadır. Küresel ham petrol arzındaki bu %13’lük devasa toplam açık, literatürde bir kıyaslama noktası olan 1973 Arap petrol ambargosu ve 1979 krizindeki %7’lik kesintiyi açık ara geride bırakmıştır. Brent ham petrol fiyatları 2022’den bu yana ilk kez uzun süreli ve kalıcı olarak varil başına 100 doların üzerine çıkmış, Nisan ayı ortalarında savaş öncesine kıyasla %94’lük devasa bir artış göstererek 130 dolar bandını test etmiştir. Asya LNG gösterge fiyatları MMBtu (Million British Thermal Unit) başına 25 doları aşarak sanayi üretimini tehdit etmiş durumdadır. Enerji ithalatına bağımlı büyük ekonomilerden Hindistan’ın ham petrol sepeti, krizin patlak verdiği Şubat ayındaki 69 dolar seviyesinden Mart ayında 126 dolara, pik noktasında ise tek bir ay içerisinde iki kattan fazla artarak 157 dolara fırlamıştır.

Alman Ekonomi Enstitüsü’nün (IW Köln - Daniel James Muncaster) 2026 krizini incelediği rapora göre, bu arz şoku tarihsel 1973 ve 1979 enerji krizlerinden temel bir noktada ayrışmakta ve uluslararası sistemdeki sermaye akışlarını kökünden değiştirmektedir. Geçmiş krizlerde, azalan arza rağmen fiyatlardaki devasa artışlar nedeniyle Körfez ülkeleri muazzam “windfall” (beklenmedik) kârlar elde etmiş ve bu zenginliği tekrar Batı sanayisine (özellikle Alman sermaye mallarına, makine ve araç sanayisine) yatırarak merkezcil kuvvetlerin yüksek hacimlerini ve ekonomik döngüsünü beslemişlerdir (petrodollar recycling). Ancak mevcut koşullarda durum tamamen farklıdır ve krizin üçlü fiziksel şoku nedeniyle Körfez üreticileri bu fiyat artışından yararlanamamıştır.

Krizin Körfez üreticileri üzerindeki üçlü yıkıcı etkisi şunlardır;

1. İhracatın Durması: Sadece İran değil, Suudi Arabistan, Birleşik Arap Emirlikleri, Irak, Kuveyt ve Katar gibi büyük üretici devler ihracat yapamaz noktaya gelmiş.

2. Üretim Kuyularının Kapatılması: Bölgedeki depolama tesisleri çok kısa süre içerisinde tam kapasiteye ulaşmış, petrolü tahliye edemeyen devletler aktif petrol kuyularını kapatmak zorunda kalmıştır. Bu tür durdurmaların teknik olarak geri döndürülmesi ve kuyuların yeniden tam kapasiteyle faaliyete geçirilmesi aylar sürecek bir üretim hasarına neden olmaktadır.

3. Kritik Altyapı Hasarları: Savaş koşulları ve füzeler bölgesel enerji altyapılarına doğrudan ağır hasar vermiştir. Katar’ın devasa Ras Laffan LNG üretim ve ihraç tesislerinde oluşan hasarlar “mücbir sebep” (force majeure) ilan edilmesine neden olmuş, tüm Körfez’deki enerji bağlantılı tesislerin ve nakil hatlarının onarım maliyeti 58 milyar dolar olarak hesaplanmıştır.

   ---

Bu şartlar altında Körfez devletleri, kâr edip Dünya-Ekonomi’ye nakit sağlamak yerine, yüz milyarlarca dolarlık devasa altyapı onarım fonları bulmak zorunda kalarak denizaşırı fonlarını ve küresel yatırımlarını hızla geri çekmeye (retrenchment) başlamışlardır. Dahası, ekonomik olarak zora düşen Birleşik Arap Emirlikleri’nin toparlanma süreci için Amerika Birleşik Devletleri’nden mali yardım talep ettiği de biliniyor.

Almanya ve Hindistan gibi üretim ağlarında büyük enerji açıkları veren sanayiler, enflasyonist fırtınanın merkezinde çaresiz kalmıştır. Hindistan, ithal ettiği ham petrolün %88’ini, evsel LPG tüketiminin %60’ını dışarıdan sağlarken, bu hayati akışların çok büyük bir kısmı doğrudan Hürmüz Boğazı’ndan geçmektedir. Krizin Hindistan’ın enflasyon beklentilerini nasıl bozduğu ve gübre fiyatlarındaki %50’lik artışın küresel tarımsal faaliyetler için potansiyel tehdidi ortadadır. Alman sanayisinin Körfez bölgesi ile 2024 yılında ulaştığı 18.3 milyar dolarlık kritik ticaret fazlası ise, bozulan akışkan sermaye geri dönüşüm mekanizması nedeniyle ciddi bir büzülme riskiyle karşı karşıya kalmış ve Avrupa sanayisinin rekabet gücü büyük darbe almıştır. Kriz, IEA’nın 400 milyon varillik tarihi acil durum rezervlerini piyasaya sürmesi, ABD’nin Rus petrolüne yönelik bazı ikincil yaptırımları geçici olarak askıya almasıyla bir miktar hafifletilmiş görünse de küresel değer zincirlerinde bıraktığı yapısal hasar kalıcıdır.

Merkezcil kuvvetin, Rusya’nın savaş makinesini finanse eden enerji gelirlerini baskılamak ve dünya pazarındaki emtia akışlarını kendi normatif kurallarına göre dizayn etmek amacıyla başvurduğu ekonomik devlet yönetimi araçları, 2026 yılına gelindiğinde çok daha sert ve yapısal bir revizyona uğramıştır. 2022’nin Aralık ayında G7 ülkeleri ve AB tarafından uygulamaya konan ve başlangıçta varil başına 60 Dolar olan sabit petrol tavan fiyatı, sistemik lojistik kaçakların (özellikle Gölge Filo üzerinden) tespiti ve yaptırımların zamanla aşınması nedeniyle sürdürülebilirliğini yitirmiştir.

Brookings Enstitüsü’nün 2026 yılı Şubat ayında yayımladığı “Rus Petrol Ticaretine Yönelik Avrupa Yaptırımlarının Sertleştirilmesi” başlıklı analizine göre, savaşın ilk yıllarındaki yüksek küresel enerji fiyatları ve Batı’nın tavan fiyat politikasını geç uygulaması, Rusya ekonomisini, rublesini ve bütçesini uzun süre ayakta tutmuştu. Rusya’nın fosil yakıt vergi gelirleri, tüm kısıtlamalara ve artan askeri harcamalara rağmen 2025’in ilk üç çeyreğinde bile federal bütçenin yaklaşık %24.5’ini oluşturmaya devam etmiştir. Ancak Avrupa Birliği, Temmuz 2025’te kabul edilen ve 2026’da tam olarak yürürlüğe giren 18. Yaptırım Paketi ile Rusya’ya yönelik mali ve lojistik sertleşmesini oldukça yüskek düzeye çıkararak ekonomik boğma (economic strangulation) stratejisine geçmiştir. Tavan fiyat önce Eylül 2025’te 47.60 dolara indirilmiş, ardından 1 Şubat 2026 tarihi itibariyle devreye giren otomatik ve dinamik mekanizma ile 44.10 dolara çekilmiştir.

Share

Avrupa Komisyonu Finansal İstikrar Genel Müdürlüğü tarafından tasarlanan 44.10 dolarlık yeni dinamik fiyatlama mekanizması, sabit bir tavan fiyat uygulamasının küresel emtia piyasasındaki fiyat dalgalanmaları karşısında geçerliliğini ve bağını yitirmesini kesin olarak önlemek amacıyla kurgulanmıştır. Bu mekanizmaya göre tavan fiyat, Rusya’nın ana ihraç kalemi olan Ural tipi ham petrolünün son 22 haftalık (reference period) ortalama piyasa fiyatının istisnasız ve her zaman %15 altında kalacak şekilde otomatik olarak ayarlanmaktadır. 15 Ocak 2026’da başlayan ve eski kontratların tamamlanması için tanınan 90 günlük yasal geçiş sürecinin ardından, AB ve G7 operatörlerinin Rus deniz yolu ham petrolüne ve petrol ürünlerine yönelik deniz taşımacılığı, sigortacılık veya finansman hizmeti sunması yalnızca kargoların bu katı dinamik fiyatın (44.10 Dolar) altında alıcı bulması koşuluyla yasal hale gelmiştir. Uygulama, Avrupa Komisyonu tarafından her altı ayda bir düzenli olarak, piyasadaki öngörülemeyen dalgalanmalara karşı ise olağanüstü durumlarda revize edilecektir.

Ancak söz konusu 18. yaptırım paketi, salt ham petrol fiyatlarıyla sınırlı kalmamış, bağlantılı pazarlar ve sektörler arasında, finans ve doğalgaz transferlerini de tamamen sekteye uğratmayı hedefleyen eşzamanlı ve kapsamlı bir ekonomik savaş doktrini haline gelmiştir.

· Rafine Petrol İthalat Yasağı (2026 Etkisi): Paket kapsamında alınan en kritik kararlardan biri, G7+ müttefikleri (Kanada, Norveç, İsviçre, Birleşik Krallık ve ABD) hariç tutulmak üzere, üçüncü ülkelerde rafine edilip işlenmiş dahi olsa Rus menşeli ham petrolden üretilen rafine ürünlerin Avrupa’ya ithalatının 21 Ocak 2026 tarihinden itibaren tamamen yasaklanmasıdır. Bu kural, ihracatçıların ürünün içindeki ham petrolün menşeini kanıtlamalarını zorunlu kılarak dolaylı kaçakçılığı engellemeyi amaçlar.

· Nord Stream (Kuzey Akım) Tam İşlem Yasağı: Rusya ile Avrupa arasındaki eski enerji bağının sembolü olan Kuzey Akım 1 ve 2 boru hatları üzerinden gelecekte yapılabilecek herhangi bir enerji ihracatı, teknik bakım, operasyonel faaliyet veya gaz alımı kalıcı olarak bloke edilmiş, hukuki bir tam işlem yasağı (full transaction ban) uygulanmıştır.

· Bankacılık ve Teknolojik Ambargolar: Yandex Bank, Bank Saint Petersburg ve Rusya Doğrudan Yatırım Fonu’nun da aralarında bulunduğu 22 ilave Rus bankası ve finans kuruluşuna tam işlem yasağı getirilmiş, böylelikle Rusya’nın uluslararası piyasalarda varlık yönetimi imkanları daraltılmıştır.

· Genişletilmiş Transit Yasağı: Yaptırımların Çin veya Türkiye gibi “dost olmayan” veya aracı üçüncü ülkeler üzerinden aşılmasını önlemek için ihracat otoritelerine muazzam yetkiler veren bir mekanizma devreye sokulmuştur. İhracatçılar, mallarının bir kısmının bile dolaylı yoldan Rusya’ya veya Belarus’a ulaşma riski taşıdığını bildikleri takdirde otoritelerden özel izin almak zorundadır. Ayrıca ekonomik açıdan kritik inşaat ve nakliye ürünlerinin Rusya toprakları üzerinden transit geçişi de yasaklanmıştır.

Bu agresif yaptırım rejimi, ABD Hazine Bakanlığı Yabancı Varlıkları Kontrol Ofisi’nin (OFAC) ikincil yaptırım tehditleriyle koordine edilerek desteklenmektedir ve merkez blokunun kendi kurumsal ve finansal standartlarını çevre ekonomilere dayatmasının modern ve en şiddetli tezahürüdür. KSE (Kyiv Ekonomi Okulu) raporunun modellemelerine göre, bayrak devletlerine uygulanacak agresif denetimler ve ikincil yaptırımları içeren senaryolarda (Senaryo 3 ve 4), Rusya’nın Baltık petrolünden elde ettiği vergi gelirlerinin %12.7 ile %14.0 arasında düşürülebileceği hesaplanmaktadır. Ancak Rusya, uygulanan bu katı normatif düzene boyun eğmek yerine, sistemin kendi boşluklarını kullanarak ve tamamen dışına çıkarak yapısal bir lojistik isyan başlatmıştır.

18. AB Yaptırım Paketine, 44.10 dolarlık dinamik tavan fiyat uygulamasına ve Batı’nın sigorta/hizmet yasaklarına karşı Rusya’nın ve müttefiklerinin en yıkıcı ve etkili asimetrik silahı, literatürde Gölge Filo (Shadow Fleet) olarak adlandırılan devasa kayıt dışı denizcilik ağıdır. Önceleri yalnızca İran ve Venezuela gibi ABD yaptırımlarına maruz kalan daha küçük ekonomiler tarafından kısıtlı ölçekte, hayatta kalmak amacıyla kullanılan bu gölge yöntem, Rusya’nın 2022’de devasa enerji ihracatını bu sisteme kaydırmasıyla birlikte yapısal bir boyut değiştirmiş ve 2026 yılı itibarıyla küresel deniz ticaretinin güvenlik mimarisini, çevresel standartlarını ve sigorta sistemlerini kökünden sarsan devasa bir lojistik tehdit halini almıştır.

Atlantik Konseyi (Atlantic Council) araştırmaları, Kyiv Ekonomi Okulu (KSE) analizleri ve Brookings Enstitüsü’nün 2025-2026 yılı resmi verilerine göre, 2022 yılında yalnızca 200 gemiden ibaret olan bu Gölge Filo, her ay ortalama yedi gemilik bir büyüme ivmesiyle 2023’ün sonlarında 1.600’den fazla petrol ve ürün tankerine ulaşmıştır. Bu muazzam büyüklük, tüm küresel büyük petrol tankeri filosunun (large oil tankers) yaklaşık %10 ile %16’sını kapsar hale gelmiş ve yalnızca Baltık Denizi’ndeki Rus ham petrol ihracat hacimlerinin %60’ından fazlasını tek başına yüklenmiştir. Toplam filonun yaklaşık 600 ila 1000 gemilik en tehlikeli ana çekirdeği ise Rusya, İran ve Venezuela operasyonları arasında eşit olarak bölünmüş durumdadır.

Avrupa Birliği kurumları, 2026 yılı başları itibariyle yaklaşık 600 Gölge Filo gemisini liman erişimi ve hizmet kısıtlamalarına tabi tutarak kara listeye almıştır (Bunların 105 adedi bizzat 18. Paket ile eklenmiştir). Sadece stratejik Akdeniz/Avrupa bölgesinde 2026 Ocak ayında 642 Gölge Filo gemisinin aktif operasyon yürüttüğü istihbarat raporlarıyla tespit edilmiştir. Bu filoya ait gemilerin belirgin karakteristikleri, merkezcil kuvvetin yasal denetiminden, güvenlik prosedürlerinden ve güvenilir P&I Kulüpleri Grubu (International Group of P&I Clubs) sigorta altyapısından tamamen kopuk bir biçimde “yasa dışı” faaliyet yürütmeleridir.

Gölge filo, menşei belirsizleştirilmiş ve yaptırımlı enerji kargolarını meşru piyasaya entegre edebilmek için limanlardan uzak, uluslararası sularda son derece tehlikeli ve karmaşık Ship-to-Ship (STS - Gemiden Gemiye) petrol aktarım operasyonları yürütmektedir. İstihbarat analizlerine göre, Avrupa’nın burnunun dibinde bulunan Yunanistan’ın güneyindeki Lakonya Körfezi (Laconian Gulf), İspanya’nın Kuzey Afrika anklavı açıklarındaki Ceuta suları ve Malta yakınlarındaki Hurd’s Bank bölgeleri, bu gizli yeraltı ağının ana lojistik merkezleri ve güvenli bölgeleri haline gelmiştir.

Sadece Lakonya Körfezi’nde olağan bir günde 30’dan fazla tankerin re-bunkering (yakıt ikmali) ve STS transferi yapmak üzere buluştuğu uydu görüntüleriyle sabittir. Flotta dei 12 (12’ler Filosu) olarak bilinen ve çekirdek bir ekipten oluşan Aframax sınıfı tankerler, AIS transponderlerini 48 saatten uzun süre kapatarak (Dark Activity) Karadeniz’deki Novorossiysk limanı ile Orta Akdeniz’deki bu transfer noktaları arasında aralıksız mekik dokumakta ve taşıdıkları kargoyu diğer gemilere aktararak izlerini kaybettirmektedir. Bu büyük hacimli operasyonlar sayesinde kargoların kökeni başarıyla maskelenmekte ve tahmini 3.2 milyar dolarlık oldukça yüklü meblağlarda yasa dışı enerji finansmanı (kripto varlık aktarımları ve opak şirket yapıları üzerinden) Rus savaş makinesine aktarılmaktadır.

Küresel deniz taşımacılığında Uluslararası P&I Kulüpleri Grubu (International Group of P&I Clubs) olası bir petrol sızıntısına veya felakete karşı en büyük mali denetim ve tazminat mekanizmasıdır. Ancak yaptırımlar sonucunda Rus ham petrolü taşıyan tankerlerin yalnızca %29.4’ü bu saygın IG sigortasına sahiptir (bu oran Rus olmayan kargolar için %90’ın üzerindedir). Geri kalan hacim, Batılı yaptırımlardan izole edilmiş ve mali şeffaflıktan tamamen yoksun yerel Rus mekanizmalarıyla “kağıt üzerinde” güvence altına alınmıştır.

Ülkelerin ve bölgelerin dünya üzerinde yer aldıkları coğrafi konum ile uluslararası ilişkiler bağlamında sahip oldukları stratejik ve politik pozisyon her zaman birbiriyle mutlak bir uyum içinde olmamaktadır. Tam da bu ayrım halinin ve eşitsizliğin doğduğu noktada jeopolitik disiplini devreye girmekte; klasik manasıyla güç, rekabet, fiziki engeller ve kutupluluk halleri küresel sistemi şekillendiren asli unsurlar olarak karşımıza çıkmaktadır. Tarihsel süreç içerisinde Alfred Thayer Mahan’ın “deniz hakimiyeti” prensiplerinden Sir H. J. Mackinder’in “Tarihin Coğrafi Kalbi” (The Geographical Pivot of History) tezine, Nicholas Spykman’ın “Kenar Kuşak” (Rimland) teorisinden, George Kennan’ın “Çevreleme” (Containment) stratejisine kadar uzanan geniş yelpazede, denizlerin ve kıtasal adaların kontrolü, hegemonyanın temel şartı olarak değerlendirilmiştir.

Soğuk Savaş’ın sona ermesiyle birlikte Sovyetler Birliği’nin dağılması, Amerika Birleşik Devletleri (ABD) için uluslararası ilişkiler literatüründe “tek kutuplu bir an” (unipolar moment) olarak ifade edilen benzersiz bir hegemonik pencere yaratmış olsa da bu durum kalıcı ve istikrarlı bir yeni dünya düzeni tesis etmeye yetmemiştir. Nitekim George Modelski’nin “Dünya Politikasında Uzun Döngüler ve Ulus Devlet” (The Long Cycles in World Politics and the Nation-State) adlı çalışmasında vurguladığı üzere, küresel siyaset belirli tarihsel ritimlere ve dönüşüm evrelerine tabidir. “Komünizm” tehlikesinin bertaraf edilmesinin ardından liberal dünyanın mutlak zaferini ilan ettiği 1990’lı yıllar, yerini çok merkezli, rekabetçi ve karmaşık bir jeopolitik faza bırakmıştır. Eski Doğu Bloku ülkelerinin sisteme entegrasyonu, Balkanlar’daki istikrarsızlıklar ve Orta Doğu’nun kronikleşen çatışmaları, yeni düzenin zayıf fay hatlarını oluştururken; asıl büyük sistemik sarsıntı, Asya’nın ve bilhassa Çin’in durdurulamaz yükselişiyle meydana gelmiştir.

Subscribe now

Günümüz uluslararası ilişkileri, birden fazla güç merkezinin bulunduğu bir düzene evrilirken, Çin Halk Cumhuriyeti’nin izlediği stratejik ve jeopolitik vizyon mevcut sistemi derinden sarsmakta ve dünya haritasını yeniden düşünmeyi gerektirmektedir. Çin’in nevi şahsına münhasır bürokratik, toplumsal ve iktisadi yapısıyla Joseph Nye’ın “Akıllı Güç” (Smart Power) konseptini (sert ve yumuşak güç unsurlarının orantılı ve fonksiyonel sentezi) harmanlayarak uyguladığı bu yeni strateji, “21. Yüzyıl Deniz İpek Yolu” (21st Century Maritime Silk Road) ve onun fiziki omurgasını oluşturan “İnci Dizileri” (String of Pearls) olarak adlandırılmaktadır.

Temelinde A2/AD (Anti-Access/Area Denial - Geçişe Kapatma/Alan Savunması), denizlerde varlık gösterme, donanma ve güç projeksiyonu, gambot diplomasisi ve en önemlisi Deniz İletişim Hatlarının (Sea Lines of Communication - SLOCs) kontrolünün orantılı bir harmonisi yatan bu büyük strateji (Grand Strategy), ABD’nin denizlerdeki mutlak hakimiyetine yöneltilmiş asimetrik ve jeo-ekonomik bir meydan okumadır. Dünya nüfusunun yaklaşık yüzde 65’ini ve küresel Gayrisafi Hasıla’nın yüzde 30’unu kapsayan Deniz İpek Yolu güzergahı, Çin’in enerji arz güvenliğini sağlamasına hizmet edecek altyapıyı tesis etmenin yanı sıra küresel bir güç projeksiyonu uygulama aracı olarak işlev görmektedir. Jacques Attali’nin de isabetle belirttiği üzere, küresel ticarette sadece kara üzerinden rekabet etmeye çalışan aktörlerin başarı şansı yoktur. Denizler dünya çapında ticaret ve erişim için en uygun, en verimli ve en stratejik zemindir. Nitekim 2025 yılına kadar deniz yoluyla ticaretin ve taşımacılığın pazar imkanlarının 15 milyar ton civarına ulaşmış olması, bu alanın ne denli devasa bir jeo-ekonomik pasta olduğunu kanıtlamaktadır.

Çin’in Deniz İletişim Hatları (SLOCs) üzerindeki kontrol ve İnci Dizileri stratejisinin 2025-2026 dönemi güncel durumunu, bu stratejiye karşı ABD’nin geliştirdiği dengeleme hamlelerini, Kızıldeniz ve Hürmüz Boğazı’nda patlak veren yeni nesil küresel krizler bu yazıda analiz edilmektedir. Bu yazıda sadece mevcut veriler listelenmekle kalmayıp, olaylar dizisi arasındaki nedensellik bağlarını, ikinci ve üçüncü derece stratejik yansımaları ve gelecekteki olası hegemonik güç devirlerinin dinamiklerini ortaya koymak amaçlamaktadır.

Çin’in Büyük Stratejisi: Kuşak ve Yol İnisiyatifi’nin Evrimi ve 2025-2026 Dönemi Finansal Dinamikleri

Çin Devlet Başkanı Xi Jinping tarafından 2013 yılında Orta Asya ve Güneydoğu Asya ülkelerine yapılan stratejik ziyaretler sırasında ilk kez “Bir Kuşak Bir Yol” (One Belt One Road - OBOR) adıyla duyurulan inisiyatif, zamanla kapsamını ve hedeflerini genişleterek “Kuşak ve Yol İnisiyatifi” (Belt and Road Initiative - BRI) şeklini almıştır. Bazı analistlerce II. Dünya Savaşı sonrasında Avrupa’yı yeniden inşa eden Marshall Planı’na benzetilse de, Kuşak ve Yol İnisiyatifi’nin coğrafi kapsamı, finansal büyüklüğü ve stratejik derinliği bu tarihsel analojiyi fersah fersah aşmaktadır. Çin’in tarihsel İpek Yolu’na atıfla isimlendirdiği “Demir İpek Yolu”, “Deniz İpek Yolu”, “Hava İpek Yolu” ve son yıllarda hızla tırmanışa geçen “Dijital İpek Yolu” gibi alt konseptler, farklı araçlar kullansalar da günün sonunda tek bir Büyük Strateji’nin (Grand Strategy) küresel ikna, nüfuz ve hakimiyet amaçlarına hizmet etmektedir.

Yatırım Rakamlarında Tarihi Zirve ve Sektörel Dönüşüm

Mayıs 2025 itibarıyla, Kuşak ve Yol İnisiyatifi’ne Çin ile Mutabakat Zaptı (MoU) imzalayarak resmi olarak katılan ülke sayısı 150’ye ulaşmıştır. Proje ağı, Afrika’dan (53 ülke), Avrupa’ya (29 ülke), Latin Amerika ve Karayipler’den (22 ülke), Güneydoğu Asya’ya (10 ülke) kadar tüm kıtalara yayılmış devasa bir uluslararası platform haline gelmiştir. Dikkat çekici bir şekilde, bu ağın içerisinde 17 Avrupa Birliği (AB) ülkesi ve 8 G20 üyesi devlet de yer almaktadır, bu da girişimin Batılı merkezlerin direncine rağmen küresel bir kabul gördüğünün ispatıdır (İtalya’nın Aralık 2023’te ve Panama’nın Şubat 2025’te girişimden çıkmasına rağmen genişleme devam etmiştir).

Share

2025 yılı, inisiyatif tarihinin en yüksek angajman yılı olarak kayıtlara geçmiş; 128,4 milyar dolarlık inşaat sözleşmesi ve yaklaşık 85,2 milyar dolarlık doğrudan yatırımla tarihi bir rekor kırılmıştır. Girişimin başlatıldığı 2013 yılından bu yana yapılan kümülatif yatırım ve inşaat sözleşmelerinin toplam değeri 1,399 trilyon dolara (yaklaşık 837 milyar dolar inşaat sözleşmesi ve 561 milyar dolar finansal yatırım) ulaşmıştır. Ancak 2025 ve 2026 yıllarındaki veri setleri ve angajman modelleri daha derinlemesine incelendiğinde, Çin'in yatırım stratejisinde çok keskin bir niteliksel ve sektörel dönüşüm yaşandığı açıkça görülmektedir.

• Yeşil/Karbon Harmonisi: 2025 yılında enerji sektörü, tüm zamanların en yüksek seviyesine ulaşarak 93,9 milyar dolarlık (2024 rakamının iki katından fazla) bir hacme kavuşmuştur. Bu durumun içinde barındırdığı en ilginç çelişki, söz konusu yatırımların inisiyatif tarihinin "hem en kirli hem de en yeşil" profiline sahip olmasıdır. Bir yandan rüzgar, güneş ve atıktan enerji elde etme projelerine 18,3 milyar dolarlık rekor yatırım yapılarak 22 GW kapasiteli yeşil enerji altyapısı planlanırken; diğer yandan petrol ve gaz angajmanları önceki rekor yılı olan 2024'ü üçe katlayarak 71,5 milyar dolara fırlamıştır.

• Kritik Mineraller ve Madencilik: Elektrikli araç (EV) bataryaları, yarı iletkenler ve ileri teknoloji veri merkezlerinin temel hammaddesi olan kritik metaller ve madencilik sektörü, 2025 yılında 32,6 milyar doları aşan bir hacme ulaşarak kendi rekorunu kırmıştır. Bakır, lityum ve kobalt gibi stratejik metallerin işlenmesi ve çıkartılması amacıyla özellikle Kazakistan, Afrika ve Güney Amerika’daki (örneğin Angola’daki Lobito Koridoru çevresi) yatırımlar hız kazanmıştır. Teknoloji ve imalat sanayisi de 28,7 milyar dolar ile rekor kırmış, Nijerya’daki hidrojen projeleri ve genel EV batarya tesisleri bu sıçramayı tetiklemiştir.

• Afrika’nın Öne Çıkışı ve Tarife Savaşları: 2025 yılında Afrika kıtası, yaklaşık %280’lik muazzam bir artışla 61 milyar dolarlık yatırım çekerek BRI angajmanlarında zirveye yerleşmiştir. Nijerya (24 milyar dolar), Kongo Cumhuriyeti (23 milyar dolar) gibi ülkeler inşaat projelerinde başı çekmiştir. Bu devasa yönelimin altında yatan temel jeoekonomik ve jeopolitik sebep, ABD’nin Asya menşeli ürünlere uyguladığı gümrük tarifelerinin yüksekliği karşısında, East Hope Group, Xinfa Group, Longi Green Energy gibi Çinli şirketlerin üretim bantlarını ABD tarifelerinin nispeten düşük olduğu Afrika ülkelerine kaydırmasıdır.

Ulaştırma ve Liman Yatırımlarında Stratejik Duraklama

Aslına bakılırsa, 2025 yılı ulaştırma altyapısı ve özellikle “liman/denizcilik” sektörü açısından Kuşak ve Yol İnisiyatifi tarihinin en durgun dönemini yaşamıştır. Raporlara göre ulaştırma sektörü, toplam BRI angajmanları içindeki payında sadece %6,2 ile tüm zamanların en düşük seviyesine gerilemiştir (Bu oran 2018’de %28, 2024’te ise %12 bandındaydı). Daha da çarpıcı olanı, 2025 yılı boyunca mevcut BRI üyesi ülkeler sınırları içerisinde hiçbir yeni denizcilik (shipping/port) projesinin veya sözleşmesinin rapor edilmemiş olmasıdır. Karayolu bağlantılı ulaştırma angajmanları da 3,2 milyar dolara düşerek tarihi bir dip yapmıştır. Denizcilik alanındaki tek büyük ölçekli hamle, BRI üyesi olmayan Brezilya’da China Merchants Group’un VAST Infra-ham petrol limanı operatörünü 448 milyon dolara satın almasıyla gerçekleşmiştir.

Liman yatırımlarındaki bu ani duraklama, Çin'in gerilediği anlamına gelmemektedir. Aksine, Çin'in fiziki "İnci Dizileri" altyapı ağını birinci aşamada (inşaat ve kaba kurulum) büyük ölçüde tamamladığını veya elindeki limanların şimdilik stratejik doygunluğa ulaştığını göstermektedir. Pekin yönetimi artık milyarlarca doları yeni limanlar için beton dökmeye ayırmak yerine, sahip olduğu bu lojistik merkezleri yüksek teknolojiyle, yapay zeka ile ve dijital altyapıyla (Dijital İpek Yolu) donatarak birbirine entegre etmeye odaklanmaktadır. Temmuz 2025'te antik Deniz İpek Yolu'nun başlangıç noktası olan Quanzhou'da düzenlenen WIC Dijital İpek Yolu Gelişim Forumu'nda, ağ oluşturma ve "akıllılaşma" (smartization) vurgusu bu çıkarımı doğrulamaktadır.

İnci Dizileri Stratejisi: Stratejik Düğüm Noktalarında Fiziki Nüfuz ve Bölgesel Krizler

Çin’in Deniz İpek Yolu girişimi; Güneydoğu Asya, Malakka Boğazı, Bengal Körfezi, Hint Okyanusu, Arap Denizi, Doğu Afrika kıyıları, Kızıldeniz ve Süveyş Kanalı geçişi ile Akdeniz’e uzanan hayati su yollarını (Chokepoints) kapsamaktadır. Ayrıca Arktik’ten geçerek Rusya’yı çevreleyen Kuzey rotası (Buz İpek Yolu) ve Avustralya’ya uzanan Güney rotası da stratejik çerçevenin parçalarıdır.

Batılı akademik çevreler ve güvenlik analistlerince “İnci Dizileri” (String of Pearls) olarak adlandırılan bu konsept; Fujian’dan başlayıp, Kuala Lumpur, Kolkata, Kolombo, Gwadar, Cibuti üzerinden Pire (Yunanistan) ve Venedik’e (İtalya) kadar uzanan bir dizi ticari liman, lojistik üs, elektronik istihbarat tesisi ve otoyol bağlantısından oluşmaktadır. Çin, bu vasıtayla sadece ticari rakiplerini ekarte etmemekte, aynı zamanda askeri güç projeksiyonu uygulamakta ve donanma mevcudiyeti (bayrak gösterme, donanma varlığı vb.) ile deniz ortamı güvenliğini (deniz haydutluğu veya düşman devlet ablukalarına karşı) tahkim etmektedir. Aşağıda, 2025-2026 dönemi itibarıyla bu kolyenin en hayati “incileri”ndeki güncel durum ve karşılaşılan jeopolitik kırılmalar incelenmektedir.

Gwadar Limanı (Pakistan): CPEC’in Yükseltilmiş Aşaması ve Güvenlik Çıkmazı

Pakistan’ın Belucistan eyaletinde, Umman Denizi’ne kıyısı olan ve Hürmüz Boğazı’nın hemen ağzında yer alan Gwadar Limanı, İnci Dizileri’nin en stratejik parçasıdır. Ortadoğu’dan gelen petrolün ve enerjinin Malakka Boğazı’ndaki uzun ve tehlikeli (ABD donanmasının kontrolündeki) yolculuğu bypass edilerek, Çin-Pakistan Ekonomik Koridoru (CPEC) üzerinden doğrudan Çin’in Sincan Uygur Özerk Bölgesi’ne ulaştırılması bu limanın varlık sebebidir. 2013 yılında China Overseas Port Holding Company’ye (COPHC) devredilen liman, Pakistan hükümetine kargo ve denizcilik hizmetlerinden %9 gibi düşük bir sabit gelir bırakırken, liman gelirlerinin %91’i doğrudan Çin şirketine aktarılmaktadır. Çin’in limana ve Pakistan’a sağladığı finansman, altyapı destekleri ve dinleme/radar tesisleri yatırımları, limanı ticari bir merkezden öte askeri ve istihbari bir deniz üssüne dönüştürme potansiyeli taşımaktadır.

Share Ersin Elikoğlu

2024 sonu ve 2025 yılları itibarıyla CPEC projesi, sadece yol ve liman yapımından çıkarak “yükseltilmiş bir aşamaya” (upgraded phase) geçmiştir. Çin ve Pakistan Dışişleri Bakanlıklarının yayınladığı bildirilere göre yeni dönem; demiryollarının modernizasyonu, özel ekonomik bölgelerin tesisi, tarımsal işbirliği, enerji koordinasyonu, telekomünikasyon altyapısı ve yapay zeka gibi ileri teknoloji yatırımlarına odaklanmaktadır. Ekonomik entegrasyon öylesine derinleşmiştir ki, Pakistan 2025 yılında ABD Doları’na olan kırılganlığını ve bağımlılığını kırmak amacıyla Çin ile ikili para takası (swap) anlaşmasını genişletmiş ve “Panda tahvilleri” (Panda bonds) ihraç etmeye hazırlanmıştır.

Ne var ki, bu derinleşen iktisadi bağ, kanlı bir güvenlik açmazıyla karşı karşıyadır. ABD’nin 2021 yılında Afganistan’dan kaotik bir şekilde çekilmesi, bölgesel güç boşluğu yaratarak Pakistan içindeki terör örgütlerinin (özellikle Tehreek-e-Taliban Pakistan - TTP ve ayrılıkçı Belucistan örgütlerinin) etki alanını genişletmiştir. 2024 yılı Mart ayında Gwadar Liman Otoritesi kompleksine düzenlenen büyük çaplı saldırı ve Çinli mühendislere yönelik artan intihar eylemleri, projenin sürdürülebilirliğini tehdit etmektedir. CPEC projelerindeki Çinli işçi akını, yerel Beluç halkında demografik değişim ve etnik yerinden edilme (ethnic displacement) korkusu yaratmış, Çin yatırımları “Pakistan devletinin baskıcı aygıtının bir suç ortağı” olarak algılanmaya başlanmıştır. Çin hükümeti ise Pakistan’dan projelerin korunması için ağır güvenlik tedbirleri almasını talep etmektedir, ancak bu projelerin “aşırı güvenlikleştirilmesi”, sivil halk ile devlet arasındaki uçurumu derinleştirmekte ve projeleri paradoksal bir şekilde daha güvensiz hale getirmektedir.

Kyaukpyu Derin Deniz Limanı (Myanmar): Çatışma Ortasında Bir Enerji Kapısı

Çin’in Hint Okyanusu’na çıkışını sağlayan ve Malakka Boğazı’nı yaklaşık 700 kilometrelik bir hat ile bypass etmesine olanak tanıyan diğer hayati “inci”, Myanmar’ın Arakan (Rakhine) eyaletinde bulunan Kyaukpyu Derin Deniz Limanı’dır. %70’i Çinli CITIC şirketine, %30’u ise Myanmar Özel Ekonomik Bölge Yönetimi’ne ait olan liman, buradan Çin’in iç kesimlerine (Yunnan) uzanan petrol ve gaz boru hatları sayesinde fiilen aktif bir enerji koridoru olarak çalışmaktadır.

2025 ve 2026 yıllarındaki gelişmeler incelendiğinde, projenin ilerleyişi tam anlamıyla bir savaş bölgesinin ortasında cereyan etmektedir. Myanmar ordusu (Cunta yönetimi) ile etnik silahlı grup Arakan Ordusu (Arakan Army) arasındaki şiddetli çatışmalar, liman bölgesini (Ramree Adası ve çevresi) hedef almaktadır. Mart 2025’te CITIC yetkilileri ile cunta arasında yapılan acil toplantılar sonucunda limanın tamamlanma süresi Haziran 2025’e ertelenmiş; ancak çatışmaların hız kesmemesi sebebiyle cunta yönetimi, Nisan 2026 itibarıyla deniz kuvvetleri ve insansız hava araçları (drone) operasyonlarını bölgede yoğunlaştırarak Çin yatırımlarını koruma altına almaya çalışmıştır. Aralık 2025’te ise, Çin gemilerine ve liman tesislerine hizmet vermek amacıyla, 4 milyar Kyat (Myanmar yerel para birimi) bütçeli iki büyük su rezervuarının (Kyauktan 1 ve 2) inşası, yerel halkın arazileri istimlak edilerek Madae Adası’nda başlatılmıştır.

Kyaukpyu’nun işleyişi, Çin’in esnek kriz yönetimi kapasitesini göstermektedir. Hindistan’ın aynı bölgeden geçerek Kuzeydoğu Hindistan’ı Myanmar üzerinden denize bağlamayı hedeflediği “Kaladan Çok Modlu Transit Taşıma Projesi” (Kaladan Multimodal Transit Transport Project), bölgedeki siyasi istikrarsızlık nedeniyle yavaşlamış ve operasyonel hedefi 2027’ye sarkmışken, Çin, cunta yönetimiyle pragmatik ilişkiler geliştirerek boru hatlarından enerji akışını sağlamaya devam edebilmektedir. Bu durum, jeopolitikte altyapı inşasından ziyade, “güzargah boyunca güvenliği kimin garanti edebileceğinin” (political geography of enforcement) asıl belirleyici güç olduğunu kanıtlamaktadır.

Chittagong ve Bangladeş: Borç Sarmalı ve Kredi Diplomasisi

Hint Okyanusu ile Pasifik Okyanusu arasında stratejik bir konumda bulunan Bengal Körfezi kıyısındaki Bangladeş, Çin’in “İnci Dizileri” stratejisinde lojistik ve endüstriyel bir kümelenme alanıdır. Çin’in devasa finansman desteğiyle inşa edilen ve Bangladeş’i “Bir Şehir, İki Kasaba” vizyonuna taşıyan 9.3 kilometre uzunluğundaki Karnaphuli Sualtı Tüneli (Güney Asya’nın ilk su altı tüneli), Çin standartlarında inşa edilerek hizmete açılmıştır. Aynı şekilde, ülkenin ticaretinin %70’ini yöneten Chittagong Limanı’nın modernizasyonu ve “Bay Terminal” projesinin (2030 yılı hedeflenmektedir) inşası Çin şirketlerinin radarındadır.

Ancak Bangladeş’in altyapı atılımı, ülkeyi ciddi bir jeo-ekonomik batağa sürüklemiştir. Yayınlanan raporlara göre; Karnaphuli Tüneli, Padma Demiryolu Bağlantısı, Shahjalal Havalimanı Üçüncü Terminali ve 11 milyar dolarlık Ruppur Nükleer Santrali gibi devasa projeler için dışarıdan alınan döviz cinsinden krediler, Bangladeş’i bir “borç tuzağına” (debt trap) düşürmüştür. 2026-2035 yılları arasındaki 10 yıllık periyotta Bangladeş’in ödemesi gereken dış borç miktarı, önceki beş yılın iki katına çıkarak 51 milyar dolara ulaşacaktır. Sadece 2030 yılında yapılacak yıllık geri ödeme 5,5 milyar dolar ile zirve yapacaktır. Küresel ekonomik çalkantılar ve azalan ihracat gelirleri göz önüne alındığında, ülkenin bu borç yükünden ancak 2063 yılında tam anlamıyla kurtulabileceği tahmin edilmektedir.

Subscribe now

Bu ekonomik zafiyet, Bangladeş’in dış politikasında manevra alanını daraltmaktadır. Nitekim Çin’in mutlak liman hakimiyetini kırmak isteyen Bangladeş yönetimi, stratejik bir hamleyle Laldia Konteyner Terminali’nin (Chittagong limanı sınırları içinde) 30 yıllık işletme ve inşası için Hollanda merkezli Maersk Grubu’nun iştiraki olan APM Terminals BV ile bir kamu-özel ortaklığı anlaşması imzalamıştır. Daha büyük konteyner gemilerini ağırlayabilecek Laldia Terminali, Bangladeş’in Singapur veya Kolombo gibi Çin etkisindeki diğer bölgesel limanlara olan aktarma bağımlılığını azaltma hamlesidir. Ancak 51 milyar dolarlık borç kılıcının altında Bangladeş’in ne kadar “bağımsız” kalabileceği tartışmaya açıktır.

Tayland Kara Köprüsü (Land Bridge): Kra Kanalı'nın Evrimi ve Çatışan Çıkarlar

Tarihsel sürece bakıldığında, Tayland Körfezi’ni (Pasifik Okyanusu) Andaman Denizi’ne (Hint Okyanusu) bağlayarak Malakka Boğazı’nı bypass etme fikri oldukça eskidir. 1677 yılında Tayland Kralı Narai ve 1793 yılında Kral Chakri dönemlerinde gündeme gelen, daha modern dönemlerde ise 102 kilometre uzunluğunda, 400 metre genişliğinde ve 25 metre derinliğinde fiziki bir kanal (Kra Kanalı) olarak tartışılan bu vizyon; ekonomik devasalığı, ekolojik tahribat endişeleri ve Tayland’ı coğrafi olarak “ikiye bölme” korkusu nedeniyle rafa kaldırılmıştır.

Ancak bu jeopolitik vizyon 2020’li yıllarda şekil değiştirerek “Tayland Kara Köprüsü” (Land Bridge) adıyla, 29 ile 30 milyar dolar arasında bir yatırım bütçesiyle yeniden diriltilmiştir. 2026 hedefleri doğrultusunda şekillenen proje; Chumphon (Tayland Körfezi) ve Ranong (Andaman Denizi) limanlarını 87-90 kilometrelik bir yüksek kapasiteli otoyol, demiryolu ve petrol boru hattı ağıyla birleştirmeyi öngörmektedir. Tamamlandığında; Çin’in (ve Japonya’nın) Orta Doğu’dan ithal ettiği petrol ve diğer kargolar, Malakka Boğazı’nın yoğun trafiğine girmeden doğrudan bu köprü üzerinden aktarılabilecektir. Bu durum transit sürelerini 4 gün kısaltacak ve ulaşım maliyetlerini %15 oranında düşürecektir.

Tayland Başbakanı Paetongtarn Shinawatra ve önceki başbakan Srettha Thavisin tarafından ısrarla desteklenen projenin 2025 yılı ortalarında ihaleye çıkması, 2026'da derin deniz limanları için temel atılması ve 2030 yılına kadar tamamlanarak "Güney Ekonomik Koridoru" (SEC) aracılığıyla ülkeyi yüksek gelirli statüye taşıması hedeflenmektedir. Ne var ki proje, derin bir küresel ve yerel çatışma alanına dönüşmüştür.

• Proje güzergahı üzerindeki Ranong’da yaşayan zanaatkar balıkçılar (örneğin Thom Sinsuwan gibi yerel figürler) körfezin ve deniz ekosisteminin yok olacağından endişelidir. Chumphon’da ise ünlü durian meyvesi yetiştiren çiftçiler, “yeşil altın” olarak gördükleri tarım arazilerinin otoyol ve sanayi bölgeleri için kamulaştırılmasına isyan etmektedir. Ayrıca Çinli tüccarların şimdiden bölgeye gelerek hasat mevsimlerinde piyasayı domine etmesi, yerel halkta “yeni sömürgecilik” (neo-colonialism) korkusunu tetiklemektedir.

• Çin, projeye en istekli taraf olarak görünse de, Nisan 2025’te BIMSTEC zirvesi için Bangkok’a gelen Hindistan Başbakanı Narendra Modi, Yeni Delhi’nin bu projede hak iddia etme niyetini açıkça ortaya koymuştur. Hindistan, Çin’in kendi arka bahçesine (Andaman Denizi’ne) inmesine izin vermemek için projeye finansman desteği sunmayı planlamaktadır. Bu Çin-Hint rekabeti arasında, Birleşik Arap Emirlikleri (BAE) gibi nötr ve sermaye zengini üçüncü ülkelerin (third-party states) yatırım projeksiyonları belirleyici “koz” (trump card) konumuna yükselmektedir.

• Dünyanın en yoğun ikinci konteyner aktarma limanı olan ve refahını Malakka Boğazı trafiğine borçlu olan Singapur, Kara Köprüsü’nün en büyük kaybedenlerinden biri olacaktır. Her ne kadar Singapur makamları resmi olarak itidalli açıklamalar yapsalar da, yüklerin bir limanda boşaltılıp, kara yoluyla taşınıp, tekrar diğer limanda gemiye yüklenmesinin operasyonel ve finansal maliyetinin (double-handling cost), iddia edilen tasarrufu sıfırlayacağını savunarak projenin ekonomik mantığını sorgulamaktadırlar.

Küresel Karşı Stratejiler: Çevreleme (Containment), Alternatif Koridorlar ve Batı'nın Dengeleme Politikaları

Soğuk Savaş yıllarında George Kennan’ın mimarı olduğu, SSCB’yi çevreleme (Containment) stratejisinin 21. yüzyıldaki versiyonu, Çin’in Kuşak ve Yol ile denizlere açılmasına karşı ABD ve Hindistan öncülüğünde şekillenmektedir. Çin’in jeopolitik satrancında attığı her adım, rakip merkezlerde asimetrik tepkiler doğurmaktadır.

Hindistan’ın “Elmas Kolyesi” (Necklace of Diamonds) Doktrini

Çin’in “İnci Dizileri” (String of Pearls) ile Hint Okyanusu’nda oluşturduğu diplomatik, askeri ve ticari kuşatmaya doğrudan bir tepki olarak Hindistan, “Elmas Kolyesi” (Necklace of Diamonds) stratejisini geliştirmiştir. Bu strateji, Çin’i kendi oyun planıyla alt etmeyi, kritik geçiş noktalarında karşı donanma üsleri kurmayı ve askeri müttefiklik ilişkilerini (Neighborhood First ve Act East politikaları üzerinden) tahkim etmeyi amaçlamaktadır.

“Elmas Kolyesi” stratejisinin somut coğrafi düğümleri;

• Chabahar Limanı (İran): Çin'in Pakistan'daki Gwadar limanına karşı, sadece birkaç yüz kilometre mesafede inşa edilen ve Hindistan'ın Orta Asya'ya (Afganistan ve ötesine) erişimini sağlayan kilit liman.

• Changi Deniz Üssü (Singapur) ve Sabang Limanı (Endonezya): Çin'in Malakka Boğazı'na giriş-çıkışlarını gözetleyebilecek ve gerektiğinde bloke edebilecek askeri erişim anlaşmaları.

• Duqm Limanı (Umman) ve Assumption Adası (Seyşeller): Batı Hint Okyanusu'nda ve Doğu Afrika kıyılarında Çin denizaltılarını ve savaş gemilerini izlemek için kurulan Kıyı Gözetleme Radar sistemleri (Coastal Surveillance Radar - CSR) ağı.

Tüm bu jeopolitik hazırlıklar, ABD, Japonya ve Avustralya ile kurulan QUAD (Dörtlü Güvenlik Diyaloğu) ittifakı şemsiyesi altında askeri tatbikatlarla (Malabar vb.) desteklenmektedir. Ancak Hindistan’ın stratejisi ciddi zafiyetler barındırmaktadır. Çin’in İnci Dizileri için akıttığı milyarlarca dolarlık bütçe ile Hindistan’ın finansal kapasitesi arasında uçurum (mismatch) vardır. Örneğin, Chabahar-Zahedan demiryolu projesinde Hindistan’dan beklenen fonların gecikmesi, güven kaybına yol açmış ve İran’ın projeye Hindistan olmadan tek başına devam etme kararı almasına sebep olmuştur. Buna ek olarak, Hindistan’ın kaynaklarını donanmaya aktarması gerekirken; 2020 yılında Galwan Vadisi’nde ve 2022’de Yangtse bölgesinde (Arunachal Pradesh) 300’e yakın Çin askeriyle yaşanan şiddetli sınır çatışmaları (hand-to-hand combat), Yeni Delhi’nin savunma bütçesini Himalayalar’daki kara sınırlarına kanalize etmesine yol açmış, denizcilik stratejisini mecburen yavaşlatmıştır.

ABD'nin Küresel Donanma Rekabeti ve Avrupa Cephesi

ABD’nin Asya-Pasifik bölgesine yeniden odaklanma (Pivot to Asia) stratejisinin kalbinde, Çin’in hızla büyüyen donanmasını dengeleme gayreti yatmaktadır. Ancak Stratejik ve Uluslararası Çalışmalar Merkezi (CSIS) ile Kongre Araştırma Servisi’nin (CRS) 2025/2026 raporlarındaki çarpıcı veriler, ABD’nin denizlerdeki niceliksel üstünlüğünü çoktan kaybettiğini göstermektedir.

• Filo Büyüklükleri (2025/2026): Çin Halk Kurtuluş Ordusu Donanması (PLAN), yardımcı ve destek gemileri hariç operasyonel durumda 234 savaş gemisine ulaşarak, 219 savaş gemisine sahip ABD Donanması’nı sayısal olarak geride bırakmış ve “dünyanın en büyük deniz kuvveti” statüsüne erişmiştir.

• Üretim Kapasitesi ve Yaş Ortalaması: Çin’in devasa gemi inşa sanayisi (shipbuilding empire), ABD’yi endişelendiren en büyük faktördür. ABD tersanelerinde kapasite sorunları ve maliyet enflasyonu yaşanırken, Çin sürekli olarak yeni platformları denize indirmekte ve filosunun yaş ortalamasını gençleştirmektedir. 2030 yılına gelindiğinde Çin’in, ABD’den %48 oranında daha fazla gemiye sahip olacağı projelendirilmektedir.

• Niteliksel Denge: ABD’nin elindeki en büyük koz, tamamı nükleer tahrikli olan 71 adetlik devasa denizaltı filosudur. Çin’in denizaltı gücü sayısal olarak ABD’yi yakalamak üzere olsa da, teknolojik yetkinlik ve konvansiyonel sistemlerden tam nükleere geçiş süreçleri devam etmektedir. AUKUS (Avustralya-Birleşik Krallık-ABD) anlaşması ile Avustralya’nın nükleer denizaltılarla donatılması kararı, Çin’in deniz altındaki üstünlüğünü kırmak için atılmış radikal bir stratejik hamledir.

Akdeniz ve Afrika Cephesi (Diplomatik Müdahale)

Kuşak ve Yol, sadece Hint-Pasifik’te kalmamış, Mısır (Süveyş) üzerinden geçerek Avrupa’nın kalbine ve Kuzey Afrika’ya nüfuz etmiştir. 2019 yılında Çin lideri Xi Jinping tarafından BRI’nin “Ejderhanın Başı” (Head of the Dragon) olarak nitelendirilen Yunanistan’daki Pire Limanı (Piraeus), COSCO şirketinin özelleştirme ile satın almasının ardından muazzam bir aktarma merkezine dönüşmüştür. Yunanistan’ın ağır ekonomik kriz döneminde (European creditors baskısıyla) satmak zorunda kaldığı liman, ABD’nin Avrupa’daki en büyük baş ağrılarından biri olmuştur.

2025 sonu ve Şubat 2026’da ABD’nin Yunanistan Büyükelçisi Kimberly Guilfoyle, diplomatik teamülleri aşan son derece sert açıklamalarla Çin’in bölgedeki varlığını hedef almıştır. Guilfoyle, “Her sabah kalktığımda Amerikan çıkarlarını teşvik etmenin ve Çin çıkarlarına çok agresif bir şekilde direnmenin yollarını arıyorum. Pire’deki Çin etkisini dengelemek için başka bir liman inşa etmeliyiz.” ifadelerini kullanmıştır. Bu doğrultuda ABD, Pire’ye 18 km uzaklıktaki Elefsina limanı ve tersanelerine yatırım yaparak burayı çok amaçlı ve stratejik bir karşı-üs (counterbalance) haline getirmeye girişmiştir.

Aynı esnada Akdeniz’in güneyinde, Cezayir’in Cherchell bölgesinde planlanan ve 4,7 milyar dolara revize edilen El Hamdania Derin Su Limanı projesi, Çinli devlet şirketi CSCEC (China State Construction Engineering Corporation) ortaklığıyla yeniden canlandırılmıştır. Kuzey Afrika’nın en büyük deniz yapıları projesi olacak bu liman, Çin’in Fas’taki Tanger Med limanıyla rekabet ederek Batı Akdeniz’de kalıcı bir ticaret/donanma üssüne dönüşmesini sağlayacaktır. Bu devasa nüfuza karşılık Avrupa Birliği, 2025 Ekim ayında “Akdeniz Paktı”nı (Pact for the Mediterranean) yürürlüğe koyarak, Çin, Rusya ve Körfez devletlerinin etkisini azaltmak amacıyla bölge ülkelerine kapsamlı “büyük pazarlıklar” (grand bargains) yatırım, serbest ticaret ve enerji ortaklığı paketleri sunmaya başlamıştır.

Pratiğin Teoriyle Çarpıştığı Nokta: 2026 SLOCs ve Deniz Düğüm Noktası Krizi (Hürmüz Boğazı):

Onlarca yıldır makalelerde, raporlarda ve savaş oyunlarında (war games) tartışılan "deniz iletişim hatlarının kapanması" kurgusu, 2026 yılı itibariyle yıkıcı bir gerçeğe dönüşmüş; dünya ekonomisini taşıyan boğazların en mühimlerinden biri, Hürmüz kelimenin tam anlamıyla ateş çemberi içinde kalmıştır. Gazze Savaşı’nın (Kasım 2023) tetiklediği süreçte başlayan Husi saldırıları, 2026 yılında da Hint Okyanusu’nu Akdeniz’e bağlayan Kızıldeniz’i ve Babülmendep Boğazı’nı diken üzerinde tutmaktadır. Epic Fury ile birlikte Hürmüz’den sonra Babülmendep’in de kapanması ihtimali uluslararası pazarları tedirgin etmektedir. Tarihsel olarak küresel petrol ve emtia trafiğinin en önemli şah damarı olan, kıyıdaş 8 devletinin (Mısır, Sudan, Eritre, Cibuti, Suudi Arabistan, Yemen, Ürdün, İsrail) toplam 1.2 trilyon dolar (2050 projeksiyonu 5.6 trilyon dolar) GSYH’ye sahip olduğu bu 1200 millik deniz koridoru, füze ve drone saldırıları sebebiyle “risk denizine” dönmüştür. Bu riski bertaraf etmek amacıyla ASPİDES ve Prosperity Guardian (Refah Muhafızı) deniz güvenlik misyonları tesis edilmiştir.

En dar noktasında sadece 34 kilometre genişliğe sahip olan, güvenli seyrin sadece 2 ila 4 millik bir koridordan yapılabildiği ve küresel deniz yoluyla taşınan petrolün yaklaşık yüzde 20’sinin geçtiği Hürmüz Boğazı, ABD Başkanı Donald Trump’ın yönetime gelmesinin ardından İran’a yönelik başlattığı Epic Fury operasyonu, bunu takiben İran Devrim Muhafızlarının Boğazı trafiğe kapatması ve 13 Nisan itibariyle Umman Körfezi doğusunda ABD’nin ilan ettiği bir “deniz ablukası” girişimiyle kitlenmiştir.

Bu kilitlenmenin doğurduğu kriz, İran’ın stratejik hedef olmadığı bu sistemik rekabette, ABD ile İran arasında lokal bir çatışma olmaktan çıkarak, iki rakip olan ABD ile Çin'i doğrudan karşı karşıya getiren bir sistemik kırılmaya dönüşmüştür. Abluka deklarasyonu sonrası Çin Savunma Bakanlığı, gemilerinin boğazdan kısıtlama olmaksızın geçeceğini ilan etmiş, İran ile olan 25 yıllık stratejik ortaklığını ve ticaret anlaşmalarını "egemenlik hakkı" olarak tanımlayarak ABD ablukasını tanımadığını dünyaya duyurmuştur. Çin ayrıca, petrol krizini hafifletmek için stratejik rezervlerini kullanıma açarken, bu krizi ABD Doları'nın hegemonyasını kırmak için bir fırsat olarak da görmektedir. İran’ın Boğaz gemişinde ücret talep etmesi, bu ücretin de dolar dışı ödeme araçları ya da kripto varlıklarla yapılabileceğini ilan etmesi temelde de-dolarizasyonun ritmini yükselten bir gelişme olarak Çin’in işine yaramaktadır.

Soğuk Savaş’ın bitimiyle ABD’nin dünya okyanuslarında kurduğu tartışılmaz tek kutuplu deniz hegemonyası, 2026 yılına gelindiğinde Çin’in jeoekonomik devlet aklıyla ilmek ilmek işlediği 21. Yüzyıl Deniz İpek Yolu ve İnci Dizileri (String of Pearls) stratejisi karşısında tarihsel bir sınava tabi tutulmaktadır. İki süper gücün eylemleri, sadece askeri manevralar değil, insanlığın gelecek yüzyıldaki tedarik zincirlerinin, refahının ve siyasi sistemlerinin kaderini çizen devasa bir güç mücadelesidir.

Günün sonunda küresel sistemde güç geçişi yaşanır mı? ABD bu amansız meydan okumayı askeri gücüyle püskürtebilir mi sorusu henüz net bir cevaba kavuşmamıştır. Fakat kesin olan jeopolitik realite şudur ki okyanuslardaki dar boğazların kontrolünü (SLOCs) kaybeden hegemon çökmeye mahkumdur.

Genç Cumhuriyet, Anadolu yarımadasının donanmaya sahip olunmaksızın güvende kalamayacağının idrakindeydi. Devletin, Denizcilik Gücü oluşturulması ve bu gücün yükseltilmesi, donanama idame ettirebilmenin de ön koşuluydu.

Kabotaj hakkının bir kanun nezdinde düzenlenmesi, yeni tesis edilmeye çalışılan Denizcilik Gücünün vücut bulmasına katkı sağlamakta ve ulusal sularda milli bir rejim oluşturmak için gerekmekteydi. Öyle ki Türk devletinin anavatan müdafaası, Anadolu ve Trakya yarımadalarını çevreleyen denizel alanı da kapsamaktaydı.

Nedir bu Kabotaj Hakkı?

Kabotaj Hakkı; devletin denizcilik faaliyetlerini kendi iç sularında egemence sürdürmesi ve tekelinde toplamasıdır. Buradaki “tekel” ifadesi iktisat disiplinindeki “tekel” ile ilişkilendirilemez, en azından meselenin iç yüzü ulusal egemenlikle alakalıdır ve kastedilen ülke denizciliğinin yabancı sermayenin elinden alınmasıdır.

Subscribe now

Zira, Osmanlı İmparatorluğu kapitülasyonların kıskacından kurtulamadığı için, Cumhuriyet bu mirası da devraldığı için mevcut kapitülasyonlar ile beraber iç/dış borçluluk sürdüğünden milli ekonomi inşa çalışmaları, gerektiğinde sert, kararlı ve etkin yol ve yöntemlerle gerçekleştirilmeliydi.

Bu bağlamda ulusal ekonomik altyapı İzmir İktisat Kongresi ile hayat bulmuş olsa da kurumsal yapı ve piyasa teşkili uzun yıllar almıştır. Yerli sermaye ve sermayedar oluşturmak zorlu, meşakkatli bir süreçtir. Rekabetçi piyasanın eksikliği, üret/dağıt sistemi, sermayedar ve müteşebbis mevcudiyeti, kapital, piyasa talebi ve fiyat istikrarı gibi eksik/aksak yanların varlığında diğer tüm sektörlerde olduğu üzere, denizcilik sektöründe de milli iktisadi programların izlenmesi can suyu niteliğinde olmuştur. Bu politikaların izlenebilmesinin ön koşulu da Kabotaj hakkıdır.

Share

Kabotaj Kanunu:

19 Nisan 1926 tarihinde kabul edilmiş olan Kabotaj Kanunu (Türkiye sahillerinde nakliyatı bahriye -kabotaj- ve limanlarla kara suları dahilinde icrayi sanat ve ticaret hakkında kanun No: 815), 1 Temmuz 1926’da yürürlüğe girmiştir.

• İlk maddesi; “sahil, liman ve iç sular da mal/insan taşımacılığını düzenler. Türkiye sahillerinin bir noktasından diğerine emtia ve yolcu nakletmek ve sahillerde limanlar dahilinde veya beyninde cer ve kılavuzluk ve her hangi mahiyette olursa olsun bilcümle liman hidematını ifa etmek yalnız Türkiye sancağını hâmil sefain ve merakibe münhasırdır. Ecnebi sefaini ancak memaliki ecnebiyeden almış oldukları yolcu ve hamuleyi Türk liman ve limanlarına ihraç ederler ve Türk liman ve limanlarından ecnebi liman ve limanlarına gidecek yolcu ve hamuleyi de alırlar.”

• İkinci maddesi; “Nehirler ve göller ve Marmara Havzası ile Boğazlarda bilumum kara suları ile kara sularına dahil bulunan körfez, liman koy vs. vapur, römorkör, istimbot, motorbot, mavna, salapurya, sandal, yelken, kürek, tarak, prizman, maçuna, her nevi nakliye ve su dubaları, tahlisiye ve emsali ile şamandıra, sal gibi sabit platform/yapı bulundurmak ve bunlarla seyrüsefer ve nakliyat icra etmek suretleriyle ticaret hakkı Türk Halkına aittir.”

• Üçüncü maddesi; “Kara suları dahilinde balık, istiritye, midye, sünger, inci, mercan, sedef ve saire saydi, kum ve çakıl ve saire ihracı ve gerek sathi bahirde ve gerek karı bahirde mevcut kazazede sefain ve merakiple enkazı metrukenin ihraç ve tahlisi, dalgıçlık, arayıcılık, kılavuzluk, deniz bakkallığı ve bilcümle Türk vesait ve merakibi bahriyesi derununda kaptanlık, çarhçılık, kâtiplik, tayfalık ve amelelik ve saire icrası ve iskele, rıhtım hammallığı ve bilûmum deniz esnaflığı icrası Türkiye tebaasına münhasırdır.”

• Dördüncü maddesi; “Hükümet, muvakkaten ve hiç bir hak temin etmemek şartile ecnebi tahlisiye gemilerinin icrayi sanat etmelerine ve Türk tahlisiye gemilerinde ecnebi mutahassıs ve kaptan ve tayfa istihdamına müsaade edebilir.”

• Beşinci maddesi; “Birinci madde hükmüne muhalif olarak Türkiye limanları beyninde kabotaj yapan sefain ve merakibi ecnebiyeden bin liradan on bin liraya kadar cezayi naktî ahz ve o sefine ve merakip maddei mezkûrenin ikinci fıkrası mucibince Türkiye limanları için hamule ve yolcu olmak ve çıkarmaktan altı aydan bir seneye kadar menolunur. Mugayiri kanun hareket eden sefine bir şirketi bahriye veya müteaddit sefaine malik olan bir veya müteaddit aşhasa ait olursa işbu men keyfiyeti şirketin veya eşhası mezkûrenin diğer sefainine de şamildir. İkinci ve üçüncü maddelerde zikrolunan tebaai mahalliyeye münhasır hukuku bahriyeden birini icraya cüret eden ecnebiler yüz liradan bin liraya kadar cezayi naktî ve bir aydan üç aya kadar hapis cezasile mücazat olunurlar. Bu cezalardan yalnız biri de hükmolunabilir. Mükerrirler hakkında iki kat olarak hükmedilir.”

Kanunun lafzına ve ruhuna baktığımızda Ülke, Millet, Egemenlik kavramlarının her defasında vurgulandığı ve öne çıkarıldığı göze çarpar. Bu üç kavramı, 1982 Anayasa’sında var olan devlet tanımı kapsamında ele aldığımızda, Kabotaj Kanunu; ülkenin karasuları, göl, nehir, dere vb. “iç su” rejimini milletin egemenliğindeki yasama erki vasıtasıyla düzenleyen hukuki kurum olarak karşımıza çıkar. Yani devlet olmanın gereklerinden biri olan millet egemenliğinin fiili tezahürüne işaret etmektedir. Denizciliğin iktisadi, siyasi ve sosyoekonomik anlamlarda Türk Halkının egemenliğine bırakıldığı görülmektedir. Bu, bir “ulus inşası” sürecinin tezahürürdür. Denizcilik ve Kabotaj hakkı, Akdenizli Türkün ulusal bağımsızlığının mavi tonudur.

Bu ton, yüz yıllık süreçte Mavi Vatan idealini ve Türkiye’nin denizcileşmesi ufkundaki büyük stratejisini doğurmuştur. İngiliz diplomat Sir Paul Rycaut; “Türkler ihmallerini örtmek ve bu konuda karşılaştıkları başarısızlıkları üzerlerinden atmak için, Tanrı’nın denizleri Hristiyanlara, karaları da Müslümanlara verdiğini” söyler.

Share

Ve ekler; “Hristiyanların ortak çıkarları için onların bu derin uykudan hiçbir zaman uyanmamalarını dileriz çünkü Türkler, günün birinde denizde güçlü olmayı akıllarına koyarlarsa ve gerektiği gibi çalışırlarsa, bütün cihanın önlerinde eğileceğinden kimsenin kuşkusu olmasın.” Akdenizli Türkün ufku, vizyonu Mavi Vatan’dır.

Kabotaj, sadece bir denizcilik kanunu değildir. Mavi su kütlesindeki ulusal egemenliğin ve ulusal güvenliğin meselesidir.

Deniz Ablukası Ne Değildir?

​Öncelikle en büyük yanılgıyı giderelim: Deniz ablukası; bir ambargo, kuşatma, karantina ya da basit bir seyrüsefer engellemesi değildir.

​"Dur, Geçme" Demek Değildir: Ablukada zorla durdurma vardır. Dur ihtarına uymayan geminin batırılması bir opsiyon değil, kuralın gereğidir.

​Konu sadece tanker trafiği de değildir. Mesele sadece petrol sevkiyatı ya da belirli bir emtianın pazara çıkışı değildir. Genellikle bir "uçuşa yasak bölge" ilanıyla birlikte, topyekûn bir izolasyon stratejisi olarak uygulanır.

Peki, Deniz Ablukası Tam Olarak Nedir?

​Deniz ablukası, muhasımın ulusal ekonomisini çökertmek, psikolojik sınırlarını zorlamak ya da yaklaşan bir savaşın zeminini hazırlamak için başvurulan en sert araçlardan biridir. Bir bölgenin kıyılarının her türlü deniz trafiğine (ticari, askeri, sivil) tamamen kapatılmasıdır.

​Daha aşina olduğumuz yaptırımlardan farklı olarak abluka, fiili ve fiziki bir nefes kesme işidir. Finansal veya hukuki yaptırımlar dış dünya ile bağı zayıflatabilir ancak deniz ablukası, uygulandığı yeri dünyadan tamamen izole eder.

Hürmüz Boğazı Yanılgısı! Abluka Nerede Uygulanıyor?

​

Şu anki kafa karışıklığının ana kaynağı coğrafi konumlandırmadır. ABD Merkez Kuvvetler Komutanlığı’nın (CENTCOM) açıklamasına göre ilan edilen deniz ablukası Hürmüz Boğazı için değildir. Hürmüz Boğazı, geçiş rejimi açısından İran tarafından revize edilmiş olsa da halen fiziki bir kapanma söz konusu değildir. İran tarafı, Boğaz'ın trafik ayrım şemasını değiştirerek geçişleri ödemeye tabi kılmış ve gemileri kendi ana karasına (Keşm ve Larak adaları gibi Devrim Muhafızları’nın güçlü olduğu bölgelere) yakın seyretmeye zorlamaktadır.

Ablukanın Gerçek Sahası:

ABD'nin ilan ettiği abluka sahası, Arap Denizi'nin kuzeyinde, Umman Körfezi'nin doğusundadır. Daha net bir çizgi çekmek gerekirse: Çabahar Limanı’nın doğusundan (İran-Pakistan sınır hattı) güneye doğru bir hat çekin ve bunu Umman kıyısındaki Ras al Hadd ile birleştirin. Ablukayı işte bu su kütlesinde aramalıyız.

Neden Hürmüz Değil de Açık Deniz?

​ABD’nin bu stratejik tercihi, askeri ve teknik bir zorunluluktan kaynaklanıyor. Burada "Yakın Abluka" (Close Blockade) yerine "Uzak Abluka" (Distant Blockade) tercihi yapıldığını görüyoruz.

​Güvenlik ve Manevra Alanı: Hürmüz gibi dar su yolları; mayın tehdidi, asimetrik saldırılar ve kıyı bataryaları nedeniyle Amerikan donanması unsurları için risklidir.

​Okyanus Avantajı: Arap Denizi'nin kuzeyi, manevra alanının geniş olduğu okyanus sularıdır. Donanma unsurları kıyıdan uzaklaşarak daha güvenli bir bölgede konuşlanabilir.

​Bölgesel Etki: Boğazın doğusunda uygulanan bir abluka sadece Basra Körfezi'ni değil, Hindistan ve Pakistan gibi ülkelerin denizel faaliyetlerini ve ticaret akışlarını da doğrudan etkileme kapasitesine sahiptir.

​Bu nedenle, "yaptırımlı bir gemi Hürmüz'den çıktı, o halde abluka delindi" şeklindeki haberler gerçeği yansıtmıyor. Gemi sadece Boğaz'dan geçerek Umman Denizi'ne ulaşmıştır; bu ne teknik ne de fiili olarak ablukayı aştığı anlamına gelmez.

Operasyonel Detaylar: "Kaçak Mal" (Contraband) Tasnifi

​Ortak Denizcilik Bilgi Merkezi (JMIC) ve CENTCOM’un son güncellemeleri, sahadaki durumun ne kadar kritik olduğunu gösteriyor. Deniz güvenliği tehdit seviyesinin "kritik" olarak belirlendiği bu süreçte, tüm gemilerin bayrak ayrımı yapılmaksızın kurallara uyması bekleniyor.

1. ​Abluka kapsamında el konulabilecek mallar iki ana kategoriye ayrılmıştır:

• ​Mutlak Kaçak Mallar (Absolute Contraband): Silah sistemleri, mühimmat, askeri araçlar, radarlar ve elektronik harp teçhizatları.

• ​Şarta Bağlı Kaçak Mallar (Conditional Contraband): Petrol ve madeni yağlar, nükleer materyaller, çift kullanımlı malzemeler ve enerji ekipmanları.

1. Stratejik Hedef: Gölge Filo

​ABD'nin İran petrolünü "kaçak mal" ilan etmesi ve şüpheli gemileri her yerde arama hakkını ileri sürmesi, aslında çok daha geniş bir operasyonun habercisi. Bu durumun, özellikle Güneydoğu Asya sularında ve Çin kıyılarına yakın bölgelerde konuşlanan "Gölge Filo" gemilerine yapılacak olası müdahalelerin hukuki ve operasyonel zeminini hazırladığını söyleyebiliriz.

​Hürmüz'deki yüksek riskli "Fokal Bölge" denkleminden kaçınan ABD, Uzak Abluka stratejisiyle düğümü okyanus sularında çözmeyi hedefliyor. Bu stratejinin başarısını ise sahadaki manevralar ve zaman gösterecek.

Yeryüzünün farklı coğrafyalarında yaşanan krizlerin ve savaşların tamamı bir “sistemin” ürünüdür. Diğer bir ifadeyle bir sistemin işleyiş mekanizmasının parçasıdır. Uluslararası sistem olarak ifade edebileceğimiz bu sistem dahilindeki aktörlerin her biri, yine bu sistem içerisindeki güç ve kapasiteleri oranında “etki etme” ya da “etkilenme” durumundadır. Burada dikkat çeken sistem içinde diğer aktörleri ve sistemin kendisini etkileme, şekillendirme kabiliyeti bakımından öne çıkanlar, ekseriyetle Deniz Güçleri'dir. Kıtasal Güçler karşısında istisnasız biçimde sistemik üstünlük kurabilmiş olan Deniz Güçleri'nin bir kısmı, diğer Deniz Güçleri karşısında da yükselebilmiştir. İşte bu yükseliş hali kimi akademik çevreler tarafından "hegemonik" gücün varlığı olarak lanse edilmiştir.

Subscribe now

Bir hegemonyanın varlığını kabul etmemenin mümkün olmamasıyla beraber bu hegemonyanın tam anlamıyla neyi ifade ettiği konusu tartışmalıdır. Tıpkı ülkemizdeki Uluslararası İlişkiler Disiplinine dair çalışmalarda ve yine Güvenlik, Denizcilik Çalışmaları gibi ilişkili alanlarda da sıklıkla karşılaşılan "güvenlik" ve "emniyet" kavramlarının birbirine karıştırılması garabetinde olduğu gibi. "Güvenlik" kavramının doğası gereği spesifik bir tanımlama yapılmasının pek mümkün olmaması, "deniz güvenliği" kavramının da çerçevesinin tam manasıyla çizilememesine ve dahası anlaşılamamasına sebebiyet vermektedir. Buna benzer bir kavram kaymasının, anlaşılmazlığının ve hatalı yorumlamaların hegemonya kavramı özelinde de karşımıza çıktığı anlaşılmaktadır.

Hegemonya kavramı elbette yeni bir kavram değildir. Kavramın kendisi ifade ettiği anlamdan çok daha öteye, adeta bir kutsiyete varacak derecede şişirilmiş olsa da kabaca ele alındığında hâkimiyet oluşturmak, üstünlük kurmak şeklinde düşünülebilir. Ancak burada odaklanılması gereken kısım, sistemik bir hegemonya halinin genel hatlarını, geçişlerinin ve el değiştirme halini deniz jeopolitiği zemininde ifade etmektir.

Tarihsel sürecin zamansal ve mekânsal diferansiyelliğinde, farklı düşünürlerce inşa edilmiş ve yapı sökümüne uğratılmış olan hegemonya kavramı, akıllara öncelikle Marx'ın hâkim sınıfın egemenliği fikrinden hareketle ve Kültürel Hegemonya Teorisi'yle öne çıkan Antonio Gramsci'yi getirmektedir. İnsanın sadece belirli bir güç tarafından idare edilemeyeceği, insan idaresinde fikirlerin de önemli olduğu, fikirlerin işlevsel ve etkili silahlar olarak kullanılabilirliğini öne süren Gramscici hegemonya tanımı yeni bir yapı sökümüne uğratılarak Robert Cox tarafından Uluslararası İlişkiler literatürüne devşirilmiştir. Cox ile beraber, Modelski, Arrighi, Brzezinski gibi pek çok düşünür de hegemonya kavramına katkı sunmuş ve şekillendirmiştir. Ancak şurası kesindir ki hegemonyadan bahsedildiğinde, neredeyse istisnasız biçimde tüm düşünürlerin göz ardı edemediği şey, tartışmalı bir diğer kavram olan Kapitalizm ve hegemonyanın Kapitalizmle olan yüksek yoğunluklu irtibatıdır.

Hegemonyanın okyanuslarla var olduğu ve yine okyanuslarda el değiştirdiği önermesinin en güçlü dayanağı, Kapitalist Stratejinin hacim arayışına cevap veren coğrafi erişim ve ticari ağların okyanuslara hâkim olunmaksızın ulaşılabilir olmadığıdır.

Tarihsel sürecin döngüselliği içerisinde olduğu gibi günümüzde de okyanus ve denizler, dış ticaretin ve ulaştırmanın can damarlarıdır. Taşıma yüzeyi olarak sunduğu esneklik ve fayda/maliyet açısından en optimal seçenek olan deniz yoluyla taşımacılık, denizlerin kullanımı noktasında Kapitalist Stratejinin hacim arayışının katalizörü vazifesini görmektedir. Öyle ki kapitalizm, uluslararası sistemin konfigüre edilmesinde ve yine kendi iç dinamiklerinin de bir neticesi olarak, hegemonyanın sistemin bir unsuru olarak etkili biçimde ortaya çıkarılmasında göz ardı edilemez bir rol oynamıştır.

Geçmişi ve tarihi eski çağlara uzanan ekonomik mübadele ilişkilerinin, geçimlik ekonomi olmaktan çıkıp pazar ekonomisi haline geldiği evrelerden beri Kapitalizmin — adı konmuş olmasa da — var oluşundan söz etmek mümkündür. 16. ve 19. yüzyıllara yayılı biçimde adım adım inşa edilerek ortaya çıkan Kapitalizm, henüz kavramsal olarak telaffuz edilmezden önceki süreçte, farklı tür ve türevleriyle uluslararası sistemi şekillendirmekteydi.

Leave a comment

İktisadi mübadele ilişkilerinin pazar ekonomisi halini aldığı, dış ticaretin giderek önem kazandığı ve deniz iletişim hatlarıyla ticari ağların tesis edildiği, Kuzey İtalyan Şehir Devletleri ve Hansa Şehirleri çağının iktisadi hayatına bakıldığında, Mark Skousen’in de “Her şey Adam’la başladı” diyerek vurguladığı, İskoç iktisatçı Adam Smith’in 1776’da yayımladığı Milletlerin Zenginliği‘nde izah ettiği pazar ekonomisinin Kapitalizmden başka bir şey olmadığı aşikârdır. Smith, eserinde dış ticaretin, deniz taşımacılığının ve iç su yollarının kullanılmasıyla üret-ve-dağıt sisteminin kurulabileceğini, mutlak üstünlüğün bu sistem vasıtasıyla erişilen hacimle sağlanabileceğini ve erişilen ulusal zenginliğin korunmasının da donanmayla mümkün olduğunu ifade etmiştir.

Tabii ki burada önemli bir hususa değinmek gerekmektedir: Tarihsel süreçte okyanus ve denizlerde üstünlük sağlayabilmiş aktörlerin bu üstünlüklerinin doğrudan “deniz hegemonyası” şeklinde ifade edilmesi belirli bir noktaya kadar doğruluk payı taşısa da okyanus ve denizler üzerinde tahakkümün mümkün olmadığı, büyük su kütlelerine karasal alanlarda yapılması mümkün olan şekliyle hâkimiyet kurulamadığı unutulmamalıdır. İngiliz Deniz Tarihi Tarihçisi ve Jeostrateji uzmanı Sir Julian Stafford Corbett’in de gayet açık biçimde ifade ettiği gibi denizler tahkim edilemez, belirli sınırlar dahilinde karasal alanlar gibi işgal edilemez ve yine karasal alanlar gibi belirli bir hattı savunulamaz alanlardır. Dahası, hegemonyanın zeminini oluşturan şey denizin kontrolüdür; deniz hâkimiyeti ya da hegemonyası değildir, olamaz.

Denizin kontrolü ise nispi bir kavramdır. Corbett ve Mahan gibi düşünürlerin kendi çağlarının gerçeklikleri ölçüsünde kurguladıkları ve “deniz hâkimiyeti” olarak ifade ettikleri şeyin kıymeti yüksek olmakla beraber, günümüz şartlarında muhasım donanmaların tamamen ortadan kaldırılması fikrine dayalı bir deniz hâkimiyeti ütopik görülmektedir. Sistemik manada denizin kontrolü ise denizde yapılacak tüm faaliyetlerin sağlıklı ve sürdürülebilir olması için bir ön koşul olarak ele alınabilir. Kontrol, denizi kullanma ve ondan faydalanma özgürlüğünü belirler. Buradan hareketle hegemonya, okyanus ve denizlerde oluşan yüksek kabiliyetlerle vücut bulabilir ve günün sonunda yine bu kabiliyetlerle erişilebilir olan denizin kontrolünün yoğunluğuna bağlı olarak sürdürülebilir.

Tarihin en göz alıcı Deniz Güçleri’nden olan Venedik Cumhuriyeti, Ceneviz Cumhuriyeti, Birleşik Eyaletler, Büyük Britanya ya da ABD, hegemonya tesisi için bilinçli adımlar atmamış, sistemli ve programlı bir işleyiş çabasına girişmemiştir. Ancak Kapitalist Stratejiyi, denizel faydanın ve imkânların maksimize edilmesi ve bu sayede belirli bir oranda deniz kontrolü tesisi şeklinde gerçekleştirebilmiş olanlar, bir netice olarak sisteme yön verme imkânına erişebilmişlerdir. Diğer bir ifadeyle ekonomik mübadele ilişkilerinin belirlediği toplumsal ilişkiler vasıtasıyla denizcileşebilenler, akışkan sermayeyi denizelleştirebilenler, uluslararası sistemin hâkim pozisyonlarını işgal edebilenler olmuştur.

Denizin kontrolüne ve hegemonya inşasına dair ortaya çıkan ihtiyacın altında yatan başlıca unsurlardan biri Kapitalist Stratejinin sürekli ihtiyaçlarından biri olan “hacmin” büyütülmesidir. Bu hacmin büyütülebilmesi için atılan adımların en dikkat çekici olanları da Büyük Coğrafi Keşiflerle elde edilen tam anlamıyla küresel erişim ve üret/dağıt sisteminin besleyicisi olan Sanayi Devrimi’dir.

Büyük Coğrafi Keşifler ve Sanayi Devrimi, denizin kontrolüne, denizin kontrol edilmesi de Kapitalist genişlemeye, Kapitalist genişleme hali de hegemonyaya doğru yönelen bir uluslararası sistemi doğurmuştur. Bu sistemik yapının doğuşu, kimilerince bir dizi tesadüfün gerçekleşmesi, kimilerince de Avrupa’ya has toplumsal, ekonomik ve siyasal dinamiklere bağlanır. Öyle ki Doğu, hassaten Çin, henüz Büyük Coğrafi Keşifler çağı gelmeden önce de zenginlik ve refahın merkeziydi. Buna rağmen Avrupa’nın gerçekleştirdiği gelişim ve dönüşüm adımlarını atamadı. Bu adımların atılamamasında Çin’in hacme ihtiyaç duymaksızın kendi kendine bir “pazar” olacak kabiliyetlere ve nüfus yüksekliğine sahip olmasının belirleyici rol oynadığı düşünülmektedir.

Subscribe now

Adam Smith’in vurguladığı gibi Çin’in ve dolayısıyla Asya’nın 17. yüzyıldan sonraki süreçte çöküşünün altında yatan ana unsurlardan biri, Kapitalist birikimin “kalkınmasız büyüme” haliydi. Kısacası Çin, akışkan sermayeyi Kapitalist stratejiyi yeniden besleyecek şekilde sistemin içine enjekte edemedi ya da etmedi. 14. yüzyılın sonu ve 15. yüzyılın başlarında, Amiral Zheng He ile kendi coğrafi keşiflerini dahi başlatan Çin, erişilen deniz ve limanlarda ticari ağlar kurmayı amaçlamıştı. Bu projeksiyon, tıpkı 17. ve 18. yüzyıllarda Batılıların Kapitalist birikimi muazzam seviyelere ulaştırdıkları, ulus aşırı şirketleşme ve deniz ticaret ağları projeksiyonunu andırmaktaydı.

Ancak Doğu tipi kapalı toplumlarda ilerleme ve gelişim, tarihsel örneklerin tamamında şahıslar üzerinden gerçekleşmiş ve kurumsallık kazanamamıştır. Çin örneğinde de karşımıza çıkan fren mekanizmasının başlıca müsebbibinin bu olduğu düşünülmektedir.

Sanayi Devrimine giden süreçte İngilizlerin önceliği ve odağı, Kıta Avrupası’nın kıyılarında yükselmekte olan muazzam denizci bir güç olan Hollandalı komşularıydı. 17. yüzyıl boyunca Hollandalıların ticari üstünlükleri, Hollanda kapitalizminin bir ayrıcalığı olarak öne çıkmaktaydı ve bu üstünlük orada durduğu sürece Sanayi Devrimi’nin başarılabilmesi de mümkün değildi. İngilizlerin bu üstünlüğe karşı çıkışının altında yatan etmen, uzun erişimli deniz ticaret rotalarının güvenliğini ve verimliliğini artırmak, uzak sömürgelerinin güvenliğini sağlamak ve ticari rekabet karlılığını maksimize etmekti. Hollanda Kapitalist üstünlüğünün kırılabilmesiyle Birleşik Krallık hegemonyasına açılan kapı aralanacaktı.

Birkaç yüzyıl öncesinden beri Doğu’nun zenginliğini Kuzey İtalya’ya taşıyan, tam anlamıyla bir tüccar devlet olan Venedik Cumhuriyeti, bu zenginlik ve refahı donanma/ticaret kompleksi oluşturarak pekiştirmişti. Venediklilerin birikimini Birleşik Eyaletler devralmış, daha geniş coğrafyalara erişebilen Birleşik Eyaletler ulus aşırı şirketleşmeyi ve kurumsallığı yine donanma vasıtasıyla sürdürmüştür. Kuzey İtalyan Kent Devletleri’nin liman kentlerinin daha gelişkin örneklerinden biri olan Amsterdam limanının dünyanın antreposu olduğu dönemde, bir diğer Deniz Gücü olan Büyük Britanya devreye girmiş ve finansal kapitalizmin temellerini atmıştır.

Share Ersin Elikoğlu

Birleşik Eyaletlerden aldığı borsa ve finans sistemini daha da geliştiren Büyük Britanya, bir dönemin tartışmasız en büyük Deniz Gücü olarak tarih sahnesinde bulunmuştur. O kadar ki 15. yüzyılın sonlarından itibaren İngiltere Avrupa’ya demir atmış bir ticaret filosu haline çoktan gelmişti ve son takipçisi olan ABD’ye devrettiği Kapitalist Stratejiyle, günümüz uluslararası sisteminin inşacısı olmak rolünde kendi payına düşeni hakkıyla oynamıştı. Bugün de ABD’nin küresel erişimi, diplomatik, siyasi, ekonomik ve askeri kabiliyetlerinin altında yatan unsur, tarihsel örneklerinde olduğu gibi Deniz Gücü’dür.

İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra ve Soğuk Savaş’ın neredeyse tamamında tartışmasız bir güç olan ABD, tarihsel sürecin ne ilk ne de son hegemonyası olarak karşımızda durmaktadır. Kendisinden öncekiler ve kendinden sonra gelecek olanlar gibi Kapitalist Stratejinin ihtiyaç duyduğu akışkan sermayeye, hacme ve uzun erişimli ticaret ağlarına hükmetmeyi becerebilen diğer bir aktörün rekabete girmesiyle uluslararası sistem yeni bir hegemonya ortaya çıkaracaktır.

Bu döngüsellik içerisinde hegemonyaya namzet olacak güç, okyanus ve denizlerde kontrol sağlayabilen başka bir Deniz Gücü olacaktır. Bu geçişin adımları, ABD’nin 2003 Irak Savaşı fiyaskosundan sonra iyice şiddetlenerek duyulmaya başlamıştır. George W. Bush döneminde “Teröre Karşı Savaş” doktriniyle atılan Irak’ın işgali adımı sonucunda akışkan sermayenin Asya’ya yönelmesi, yükselmekte olan Çin’in artık yükselişinin neticeye varmaya çok yakın olduğunun, uluslararası sistemin hegemonik güç geçişi için büyük jeopolitik fayların kırıldığının sinyaliydi.

^{Tıpkı daha önceki sistemik geçişlerde olduğu gibi Amerikan hegemonyası da bir kriz ya da savaş neticesinde el değiştirecektir. Ve bu geçişin gerçekleşeceği yer yine kendinden önceki örneklerinde olduğu gibi denizler ve okyanuslardır. Çin’in son dönemde attığı adımlar ele alındığında 21. yüzyılın jeopolitik güç geçişinin denizler üzerinde tesis edilecek kontrol sayesinde vücut bulacağı tüm kanıtlarıyla orada durmaktadır. Kapitalist Stratejinin ihtiyaç duyduğu akışkan sermaye için gerekli olan hacim amacıyla bölgesel ve küresel etki alanı ve güç projeksiyonu uygulayan Çin, denizlerde varlık göstermektedir. Bu varlığını Deniz İpek Yolu, İnci Dizileri, Dijital İpek Yolu gibi çeşitli projelerle realize etmekte; donanma inşası, liman altyapı yatırımları ve askeri üsler aracılığıyla her geçen gün ABD’nin “egemenliği” altındaki okyanus ve denizlerde güç intikal kabiliyetini artırmaktadır. Öte yandan Çin, sert güç uygulamaları yerine akıllı güç araçlarını ustalıkla masaya sürdüğü bir oyun sergilemektedir.}

Subscribe now

Uluslararası sistemin ürettiği hegemonya için kilit unsur okyanus ve denizlerdir. Dolayısıyla denizin kontrolü, hegemonyanın vücut bulup kıtasal ve karasal alanlara sirayet edebileceği çıkış noktasını ve esnekliği sağlamanın altın kuralı olarak karşımıza çıkmaktadır. Venedik’ten Birleşik Eyaletlere, Büyük Britanya’dan ABD’ye ve günümüz konjonktüründe de Çin’e kadar tüm aktörlerin uluslararası sistemin hâkim zirvelerinde konumlanmak için ihtiyaç duydukları yegâne şey, küresel adalar okyanusunun maviliklerinde var olmak, bu mavilikleri yoğunlukla kullanarak refah ve güvenliğe erişmek olmuştur.

Gelecek, yine okyanus ve denizler üzerinde şekillenecektir. Bu bağlamda coğrafi farkındalığı yüksek, denizle barışık, deniz miyopluğundan müzdarip olmayanlar, jeopolitik denklemde deniz stratejisi kurabilenler, geleceğin hâkim güçleri olmaya adaydırlar. Hele ki Türkiye gibi iki yarımadadan ve altı tarafı denizlerle çevrili, liman kentleri inşa etmeye ve denizel mekânlar oluşturmaya çok müsait aktörlerin, denizcileşmekten başka çıkar yolu bulunmamaktadır. Mevcut koşullarda Türkiye gibi Orta Büyüklükte Güç konumunda bulunan bir aktörün oyun kurucu olması pek mümkün görünmese de atılacak denizci adımlar orta ve uzun vadede Büyük Güç olmaya ve oyun kurucu pozisyonu işgal etmeye zemin hazırlayan potansiyelleri doğuracaktır.

Husiler neden sahneye çıkmadı?

Husiler’in esas amacı, Yemen’deki siyasi pozisyonlarını korumaktır. Yıllardır iç savaşın içinde olan hareket, şimdi kırılgan da olsa bir ateşkes ve normalleşme sürecine girmiş durumda. Bu, “neden daha aktif değiller?” sorusunun temel yanıtını oluşturuyor.

İkinci bir etken de İran hesabı. İran, elindeki vekil güçleri —Hizbullah, Husiler, Iraklı milisler— aynı anda ve en üst kapasitede sahaya sürmekten kaçınıyor. Öte yandan İran için Bab’ül Mendep Boğazı, krizin derinleşmesi durumunda Hürmüz gibi bir ekonomik baskı aracına dönüşebilir. Ancak bu “kıyamet silahı” ancak doz artışıyla devreye girebilir.

İran, elindeki tüm vekil güçleri aynı anda ve en üst düzeyde sahaya sürmemeye çalışıyor. Krizin dozajına göre vites artıracak.

Mevcut operasyonlar ne durumda?

ABD ve İngiltere öncülüğündeki koalisyon, Aralık 2023’ten bu yana Refah Muhafızı Operasyonu (Operation Prosperity Guardian) ile Husiler üzerinde baskı kuruyor. Şubat 2024’ten itibaren ise daha savunmacı bir yaklaşımla ASPİDES Operasyonu yürürlükte.

Bu süreçte Maersk ve Hapag-Lloyd gibi büyük denizcilik şirketleri riski çok yüksek bulduğu için Kızıldeniz rotasını büyük ölçüde terk etmişti.

Share

ASPİDES nedir, ne değildir?

ASPİDES (EUNAVFOR ASPIDES), AB’nin Kızıldeniz, Aden Körfezi, Umman Denizi ve Basra Körfezi’nde ticari deniz taşımacılığını korumak amacıyla başlattığı deniz güvenlik operasyonudur. Komuta merkezi Yunanistan’ın Larissa (Yenişehir) kentindedir.

*2026 itibarıyla görev gücünde yer alan başlıca gemiler:

Operasyonun temel hedefleri: Kızıldeniz rotasında seyrüsefer serbestliğini korumak, deniz güvenliğini sağlamak ve gemilere yönelik tehditleri bertaraf etmek.

Medyada ve akademide sıklıkla yapılan hata

ASPİDES ve Refah Muhafızı Operasyonu tamamen savunma amaçlıdır. Yemen'e karadan müdahale ve hava saldırıları ise bunlardan bağımsız, Poseidon Archer Operasyonu adlı ayrı bir inisiyatifle yürütülmektedir. Bu ayrım medyada ve akademide sıklıkla hatalı biçimde aktarılmaktadır.

ASPİDES ve Refah Muhafızı'nın misyonu yalnızca deniz üzerindeki güvenlik sağlayıcı ve önleyici faaliyetlerden ibaret; Husiler'i bastırmak ya da Yemen'e müdahale etmek bu operasyonların kapsamı dışındadır.

Subscribe now

Peki Husiler Bab’ül Mendep’i gerçekten kapatabilir mi?

Fiziksel anlamda boğazı kapatmaları mümkün değil. Ancak bu, tehdidin göz ardı edilebileceği anlamına gelmiyor. Asimetrik yöntemlere olan yatkınlıkları ve dünya denizlerinin özellikle son yıllardaki yapısal güvensizliği göz önüne alındığında, Husiler’in akışı ciddi ölçüde kesebilmeleri son derece gerçekçi bir ihtimal.

Hürmüz’deki tıkanıklık hali Bab’ül Mendep’e sıçrar ve bir Deniz İletişim Hattı daha işlevsiz kalırsa, küresel ekonomi için sonuçlar kalp krizinden daha hayati bir komplikasyona dönüşebilir.

ASPİDES bu sorunu çözebilir mi?

Bu sorunun cevabı bir muamma olarak kalmaya devam ediyor. Ancak bazı yapısal sınırlamalar şimdiden net biçimde görünüyor.

Her şeyden önce, AB’nin mevcut kapasite ve irade düzeyiyle ABD kadar sertleşmesi mümkün değil. Avrupalı güçlerin mevcut yapısal zayıflıkları kırılganlıklarını artırıyor; üstelik ABD’nin NATO özelinde yarattığı baskı altında zaten örselenmekte olan Avrupa’nın deniz gücü geliştirme kapasitesi de son yıllarda belirgin biçimde erozyona uğramış durumda.

ASPİDES, medyaya yansıdığının aksine, deniz ticaretinin ve lojistiğinin güvenliğini sağlayarak küresel pazarlara erişimi mümkün kılma kabiliyetinden uzaktır. Uluslararası bir deniz güvenliği koalisyonu kulağa her na kadar hoş ve tatmin edici geliyor olsa da ASPİDES’in yapısal dezavantajları bir muamma olmanın ötesinde, stratejik bir açık olarak tescil edilmelidir.

Husiler neden sahneye çıkmadı? Etkileri ne olacak, ASPİDES ya da benzer diğer deniz güvenliği koalisyonları bu güce karşı bölgede başarı elde edebili mi? gibi soruların daha net cevaplanması için biraz da aktörün ve coğrafyanın özelliklerinin ele alınması gerekmektedir. Uluslararası sistemin jeopolitik alt sistem basınç coğrafylaranın her birnin kendi iç dinamikleri olmakla beraber zamansal ve mekânsal diferasniyel de göz ardı edilmemesi gereken güçlü bir değişkendir.

Husiler kimdir, nasıl ortaya çıktı?

Resmi adıyla Ensar Allah (Ansar Allah), 1990’larda Yemen’in kuzeyindeki Sade bölgesinde ortaya çıkan Zeydi Şii bir hareket. Kurucusu Hüseyin Bedreddin el-Husi, ülkenin siyasi sistemine ve Suudi etkisine karşı çıkan bir din adamı ve eski parlamenterdi. Hareket, ismini onun 2004’te hükümet kuvvetlerince öldürülmesinden sonra aldı.

Share

Hüseyin el-Husi’nin 2004’te yakalanmak istenmesi, ilk silahlı isyanın kıvılcımı oldu. “Sade Savaşları” olarak bilinen bu çatışmalar yıllarca sürdü; hareket her seferinde güçlenerek çıktı. 2011 Arap Baharı, Husiler’e bölgesel nüfuzlarını genişletme fırsatı tanıdı. 2014’te ise olağandışı bir hamleyle eski Cumhurbaşkanı Ali Abdullah Salih ile ittifak kurarak başkent Sana’yı ele geçirdiler.

Bu gelişme, Mart 2015’te Suudi Arabistan öncülüğünde bir koalisyonun müdahalesini tetikledi. Ancak “birkaç ayda biter” denilen savaş on yıla yayıldı. Sahada cephe hatları dondu, milyonlarca sivil yerinden edildi ve Yemen dünyanın en büyük insani krizlerinden birinin merkezi haline geldi. 2022’de imzalanan ateşkes, tam barışa dönüşmedi ama aktif çatışma durma noktasına geldi.

Husiler, İran'la ideolojik yakınlıkları olsa da pek çok analist onları salt bir İran vekili olarak tanımlamaktan kaçınıyor. Hareketin kendine özgü bir tabanı, kendi çıkarları ve kendi hırsları var. Bu ayrım, sahaya ne zaman ve nasıl çıkacaklarını anlamak için kritik.

2023'teki İsrail-Hamas savaşının patlak vermesiyle Husiler beklenmedik bir küresel aktöre dönüştü. Gazze'ye destek gerekçesiyle başlattıkları deniz saldırıları, onlara Arap dünyasında yoğun bir sempati ve yurt içinde keskin bir taraftar artışı sağladı. Savaş, onlar için stratejik bir araç haline geldi; hem meşruiyet hem de pazarlık gücü üretiyor.

Bab’ül Mendep neden bu kadar kritik?

Arapça’da “Gözyaşları Kapısı” anlamına gelen Bab’ül Mendep (Bab el-Mandeb), Yemen ile Doğu Afrika arasındaki dar geçit. En dar yerinde yalnızca 30 kilometre genişliğinde olan boğaz, Kızıldeniz’i Aden Körfezi’ne, oradan da Hint Okyanusu’na bağlıyor. 1869’da Süveyş Kanalı’nın açılmasıyla birlikte dünya ticaretinin en kritik arterlerinden biri haline geldi.

Katar’ın Avrupa’ya ihraç ettiği yaklaşık 30 milyon ton sıvılaştırılmış doğal gaz (LNG) yılda bu boğazdan geçmek zorunda. Körfez petrolünün Avrupa’ya ulaşması için en kısa güzergah burasıdır: Suudi Arabistan’dan Hollanda’ya bir tankerin güzergahı, Kızıldeniz üzerinden ~6479 NM (12.000 Km) — Afrika’yı dolaşmak zorunda kalırsa bu mesafe ~10799 NM’ni (20.000 Km) aşar.

Subscribe now

Boğaz, küresel petrol ticaretinin büyüklüğü açısından Malakka ve Hürmüz’ün ardından üçüncü sırada yer alıyor. Süveyş Kanalı’ndan geçen gemilerin tamamının güney çıkışıdır. Yani Bab’ül Mendep’te ciddi bir aksaklık, aynı zamanda Süveyş’in işlevsizleşmesi demektir.

Hürmüz ile karşılaştırma

Her iki boğaz da küresel enerji güvenliğinin kırılganlık noktaları, ancak risk profilleri birbirinden oldukça farklı.

Hürmüz bir "çıkmaz sokak" niteliğinde: tek bir girişi var, İran onu fiilen çevreleyebilir ve Körfez petrolünün tamamı buradan geçmek zorunda. Bab'ül Mendep'in ise bir çıkışı var; Hint Okyanusu'na açık. Bu, fiziksel olarak kapatılmasını imkansız kılıyor. Ancak asimetrik saldırılarla konteyner akışını aksamatmak, bölgeyi "geçilemez" hissettirmek mümkün — ki bu hali Husiler'in 2023'ten bu yana başarıyla gösterdiği şey.

İki boğazın eş zamanlı aksatılması ise çok daha tehlikeli bir senaryo. Hürmüz + Bab'ül Mendep kombinasyonu, küresel konteyner taşımacılığının yaklaşık %30'unu ve toplam petrol arzının %22'sini tek seferde riske atar.

Ümit Burnu güzergahı ne anlama geliyor?

Kızıldeniz rotasının terk edilmesi, gemileri Afrika’nın en güney ucunu dolaşmaya zorluyor. Bu güzergah, modern denizcilik öncesi çağlarda kullanılan tarihi “Ümit Burnu” rotası. Tarihsel bir mecburiyet olarak yeniden gündemin merkezine oturdu.

Kasım 2023’ten bu yana Süveyş Kanalı’ndan geçen konteyner trafiği yaklaşık yüzde doksanın üzerinde düştü. Maersk, Hapag-Lloyd, MSC gibi dünya devi taşımacılar, mürettebat güvenliği gerekçesiyle Kızıldeniz’i neredeyse tamamen terk etti. Ümit Burnu güzergahını kullanan gemi sayısı ise bu dönemde yüzde yüz otuzun üzerinde arttı.

J.P. Morgan hesaplamalarına göre rotalama değişikliği, yalnızca geçiş süresini yüzde otuz uzatmakla kalmıyor; etkin küresel konteyner kapasitesini de yaklaşık yüzde dokuz daraltıyor. Asya’dan Avrupa’ya yolculuk süresi 25 günden yaklaşık iki aya çıktı. Buna ek olarak savaş riski sigorta primleri, kriz öncesine kıyasla beş yüz kat artarak gemi başına seyahat maliyetini yüz binlerce dolar artırdı.

Subscribe now

Ekonomi sadece kargo maliyetiyle sınırlı değil. Tesla ve Volvo gibi otomotiv devleri, Asya’dan gelen parça gecikmelerinden ötürü üretim hatlarını geçici olarak durdurmak zorunda kaldı. Eczacılık, tarımsal ürünler ve elektronik alanlarında tedarik zincirleri sarsıldı. J.P. Morgan, bu krizin 2024’ün ilk yarısında küresel enflasyona 0,7 puanlık bir katkıda bulunduğunu tahmin ediyor.

Avrupa’nın deniz gücü neden bu kadar geriledi?

ASPİDES’in neden sınırlı kaldığını anlamak için Avrupa’nın deniz gücünün tarihsel seyrini izlemek gerekiyor. Kısa yanıt şu: Soğuk Savaş’ın bitmesiyle birlikte Avrupalılar onlarca yıl boyunca savunmaya yatırım yapmadı. Navlun rakamlarına yansıyan bu erozyon bugün operasyonel bir kısıt haline geliyor.

1990 ile 2021 arasındaki tabloya bakıldığında tablo çarpıcı: Avrupa, 1990’da 197 büyük yüzey muharip gemisine ve 129 denizaltıya sahipken bu rakamlar 2021’de sırasıyla 116 ve 66’ya geriledi. Başka bir deyişle, Soğuk Savaş’ın zirvesine kıyasla Avrupa’nın deniz muharip kapasitesi yaklaşık yarı yarıya küçüldü.

Ülke bazında resim daha da çarpıcı: İngiltere denizaltı ve büyük yüzey savaş gemilerinin yarısından fazlasını eritip 2014–2021 arasında hiç uçak gemisi olmadan sahneye çıkmak zorunda kaldı. Fransa ek fırkateyn alımlarını erteleyerek konvansiyonel denizaltı filosundan vazgeçti. İspanya tek uçak gemisini emekliye ayırıp denizaltı kapasitesini önemli ölçüde azalttı. Almanya, Danimarka ve diğer Kıta Avrupası denizleri benzer bir gidişatı izledi.

2020–2024 arasında Avrupalı NATO üyelerinin savunma teçhizat alımlarının yaklaşık yüzde altmış dördü ABD'den geldi. Bu bağımlılık, hem bütçesel hem de stratejik bir kırılganlık yaratıyor.

Bu tabloya son yıllarda bazı düzeltmeler eklendi. 2022’den bu yana Avrupa savunma harcamaları ciddi biçimde artmaya başladı; 2025’te AB üyelerinin toplam savunma harcamasının 381 milyar euroya ulaşması bekleniyor. 2025 NATO Zirvesi’nde kabul edilen yeni hedef, üye ülkelerden GSYİH’nin yüzde üçbuçuğunu savunmaya ayırmasını talep ediyor. Ancak artış kağıt üzerinde görünüyor; gerçek anlamda operasyonel kapasiteye dönüşmesi için yıllar gerekiyor.

Share

McKinsey’in 2026 başındaki analizine göre teçhizat stokları, Ukrayna’ya yapılan yardımlar ve eski sistemlerin emekliye ayrılması nedeniyle hâlâ 2021 seviyelerinin altında. Yeni siparişler verildi ancak teslimatlar 2026–2027’de hız kazanacak. Söz konusu yatırımın navlun güvenlik kabiliyetine yansıması ise daha uzun bir zaman dilimine işaret ediyor.

Sözün özü: ASPİDES, Avrupa'nın onlarca yıllık savunma ihmalinin bir ürünü. Gemi sayısı, mühimmat stoğu ve sürdürme kapasitesi açısından ciddi kısıtlar altında çalışıyor. Hürmüz ve Bab'ül Mendep'in eş zamanlı kriz yaşadığı bir senaryoda Avrupa'nın deniz gücünün bu iki cephede yeterli baskı uygulayabilme kapasitesi bugün itibarıyla tartışmalıdır.

• Karadeniz’de yaklaşık üç yıldır süren Guerre de Course hali, yaklaşık bir aydır Hürmüz’de yaşanan savaş sebebiyle göz ardı edildi. ALTURA isimli tankerin, İstanbul Boğazı Kuzey yönlü yaklaşma sularında (~14 nm) vuruldu bilgisi düştü. Dünya denizlerindeki gerilim gittikçe artıyor, uluslararası sistemin yükselen basıncı, sadece Karadeniz’de değil, deniz jeopolitiği dinamikleriyle beraber bağlantılı tüm coğrafyalara etki ediyor. Denizlerdeki güvensizlik hali epeyce yükselmiş durumdadır. Mare Liberum’un rafa kalktığı bu konjonktürde Hürmüz’deki enerji vanası kapanmış, Malakka’daki tedarik zinciri darboğazını potansiyeli artmış ve Grönland (GIUK) hattındaki Kuzey jeopolitiğinin sistemik basıncı yükselmektedir.

Karadeniz’i dünyanın diğer denizlerinden ayrılan özellikli durumu vardır. Bu deniz, dünya üzerindeki nadir “barış” denizlerindendir. Kıyıdaşları arasında uzunca yıllar önce inşa edilmiş işbirliği ve müşterek hareket temelli diplomatik ve askeri ilişkiler mevcuttur. Karadeniz’de bu halin mevcudiyeti, güvenlikli halin ve stabilitenin bozulmaması, tüm Karadeniz kıyıdaşları açısından kritiktir. Karadeniz’in emniyet supapları BLACKSEAFOR ve Montrö’dür.

Subscribe now

Ayrıca, Karadeniz’e Sahildar Devletler Sınır/Sahil Güvenlik Teşkilatları İş Birliği Forumu (BSCF) ve Black Sea Harmony gibi kurumsal girişimler de göz önünde bulundurulunca, NATO’nun dahil olmayı arzu edip giremediği ve dahi girmesi için meşru zeminin de oluşmadığı tek denizel mekândır. Ukrayna-Rusya krizi patlak verdiğinde zaten bu karın ağrısı da yüksek perdeden öne sürülmüştür. Son üç yılda ve özellikle de 2025’in son günlerinden beri Karadeniz’de deniz ticaretine ve sivil lojistiğe yönelik saldırılar rutine dönüşmüştür.

Bu rutine dönüşme hali en ciddi sorundur. Türkiye, Karadeniz’in barış denizi olma halinin en başat ve en fazla sorumluluk alan aktörüdür. Tüm sahildarlar arasında yapıcı ve öncü rolü oynamaktadır. Aşağıda paylaştığım haritalarda; dün ALTURA (IMO: 9292199) gemisinin vurulma hadisesinin konumu ve Karadeniz’deki Türk enerji filosunun sondaj ve arama faaliyetlerinin sürdürüldüğü yaklaşık konumlar ve filoya ait gemilerin pozisyonları bulunmaktadır.

Yaşanan hadise sadece ALTURA nezdinde değerlendirilemez. Uluslararası sistemin jeopolitik ve jeoekonomik açıdan en yüksek perdeden sinyal verdiği, derin kırılımların yaşanmasının an meselesi olduğu bu zamanlarda, enerji arama/tarama, arz, tedarik, lojistik ve altyapılarına dair en ufak tehdit, olabildiğince güçlü bir karşılık bulmak zorundadır. Türkiye bu olayı; “bölgede çatışma hali var ve olağan bir hadisedir bu” şeklinde değerlendiremez. En azından verilen tepki bu perdede olmamalıydı.

Öte yandan; Ukrayna olanca çabasıyla Türkiye’yi rahatsız edecek, sinir uçlarına dokunacak hamleler sergilemekte. Elbette hamle Ukrayna’dan gelmiş olsa dahi hamleyi kurgulayan, icra ettiren komut Türkiye’nin jeopolitik bir darboğaza girmesinde fayda ve çıkar görenlerdendir. Zira, bu darboğaz oluşursa Türkiye’yi krizlerin içine çekmek kolaylaşacaktır. Türk MEB’i içinde, neredeyse karasularında ve denizel menfaatlerinin bulunduğu sularda gerçekleşen saldırıya karşı, bugün gereken güçlü tepki ve fiili karşılık verilmez ise yarın daha ciddi risk ve tehditlere yol açabilir, cesaret verebilir ve Türkiye’yi denizden tehdit etmeye zemin oluşturabilir.

Donanmamız tam da bu günler içindir. Denizel fayda ve menfaatlerin, çıkarların savunulması ve muhasımca yaklaşanlar komşularınız dahi olsa caydırmak içindir. Türk Donanması, Karadeniz’in “barış denizi” olma halinin bugüne kadar teminatıydı, bugün de böyledir. Bu “barış” iklimini her türlü provokasyon ve dahi saldırılara karşı koruyacak, sürekli hale getirecek güce ve kabiliyete de sahiptir. Yeter ki jeopolitik akıl yürütmeden uzak düşülmesin.

Komşunun Cesareti Nereden Geliyor?

Komşu, küstahlık derecesindeki cesaretini nerden almaktadır? Elbette evvela, Doğu Akdeniz ve Ege’de kendi jeopolitik çıkarları doğrultusunda onu bir ileri karakol olarak konumlandıran ABD, ardından da koşulsuz dayanışma kılıfı altında siyasi kalkan sağlayan AB ekseninden. Tabii bir de, madalyonun diğer yüzüne baktığımızda, Türkiye’nin bizatihi kendisinden.

​Batı ittifakının şımarık çocuğu rolünü üstlenen Yunanistan’ın ABD ve AB eksenli cesaret konusu zaten tarihsel ve konjonktürel süreçleriyle malum. Ancak asıl üzerinde durulması gereken ve Türkiye’den kaynaklı buldukları o dolaylı cesaret, bence bu, kamuoyu nezdinde ve stratejik akıl yürütmelerde pek anlaşılmıyor yahut göz ardı ediliyor.

Şunu net bir biçimde ortaya koymak gerekir: Komşunun bu cesareti, Türkiye’nin ulusal gücünün yetersizliği, dönemsel ekonomik kırılganlıkları veya etrafını saran ateş çemberinden kaynaklanan bölgesel handikaplarıyla doğrudan alakalı değildir. Aksine, Türkiye’nin sayılan bu stratejik başlıklar noktasında, rakiplerini gölgede bırakacak muazzam bir demografik, coğrafi, askeri ve endüstriyel potansiyeli de mevcuttur. Fakat, yüzyıllara dayanan kıtasal devlet (karasal mantık) reflekslerinin getirdiği bir nevi stratejik ve siyasi miyopi hali de yok değildir. Potansiyel gücün kinetik bir üstünlüğe dönüşememesi, işte bu deniz körlüğü ve vizyon daralmasıyla doğrudan ilintilidir.

Kronik ​Stratejik Miyopiden Denizcileşme Vizyonuna

Türkiye’nin sahip olduğu bu devasa potansiyel gücün, küresel sahnede tam anlamıyla açığa çıkması için acilen işletilmesi gereken mekanizmalar, kapitalist stratejinin rasyonel dinamikleri ve “denizcileşmenin” simbiyotik mimarisinde yatar.

​İkisi de tarihsel arka plan, entelektüel birikim ve kurumsal dönüşüm gerektiren başlı başına meşakkatli işlerdir. Ancak Türkiye’nin dinamizmi, bu iki devasa işi; yani Denizcileşme vizyonunu ve Kapitalist stratejiyi birbirine entegre edip işlevselleştirerek kendi ulusal gücü doğrultusunda, bir çarpan etkisi yaratarak kullanma kabiliyetine fazlasıyla sahiptir.

​İlk elden yapılması gereken, kapitalizmin lokomotifi olan akışkan sermayenin, kısa vadeli rant alanlarından çıkarılarak, katma değeri yüksek ve jeoekonomik getirisi olan denizel sektörlere kaydırılmasıdır. Bu yapısal dönüşümle birlikte, Türk ulusal endüstriyel altyapsının, denizciliğin arz ettiği teknoloji, lojistik ve enerji gibi ileri ve geri bağlantılı sektörlerle entegre edilmiş denizel tedarik zincirleri mekânsallaştırmasnın, makro düzeyde bir çeşit “kalkınma kutbuna” evrilmesi mümkündür ve planlanabilir. Zira bu yolla, sadece ulusal sınırlar içinde kalmayan, uluslararası boyutta da ağırlığı olan devasa bir iktisadi kütlenin doğma potansiyeli fazladır.

​Bu kütle, denizcilik sektörünün sınır tanımaz doğası gereği kendine ait geniş bir hinterland yaratacak ve en nihayetinde bu hinterland, bölgesel ticareti ve küresel tedarik zincirlerini kendine bağlayan kütlesel bir çekim merkezine dönüşecektir.

​Jeoekonomik Vazgeçilmezlik ve Uluslararası Hukuk

​Şayet devlet ve özel sektör eliyle bu “çekim” yaratılabilirse, Türkiye’nin halihazırda uluslararası sistemdeki yüksek askeri kabiliyetlerine ve üstlendiği güvenlik merkezli fonksiyonlarına, çok daha sarsılmaz bir sütun olan “iktisadi vazgeçilmezlik” eklenir. Sadece köprü veya transit ülke olma klişesine sıkışmış jeopolitik ve coğrafi konumun önemi; limanları, deniz ticaret filoları ve deniz altındaki ve dibindeki kaynaklarıyla genişletilerek, derinliği bu yolla sistemsel ve küresel seviyelere yükseltilebilir. Bu seviyeye ulaşmış bir Türkiye’ye karşı, Yunanistan dahil herhangi bir aktörün Doğu Akdeniz’de veya Ege’de askeri yahut siyasi bir oldu-bitti uygulaması fiilen mümkün bulunmaz.

Share Ersin Elikoğlu

​Aynı şekilde, bu iktisadi kütle sayesinde herhangi bir hasım aktörün, Türkiye’ye karşı maksimalist ve haksız biçimde kendi ulusal çıkarlarını, uluslararası hukuk mekanizmalarını veya tahkim süreçlerini manipüle ederek işlevselleştirmesi kanalı tamamen kapanır. Çünkü açığa çıkan kompleks karşılıklı bağimlılık halinin “modus operandi”si şudur: Uluslararası hukuk kuralları ve diplomatik teamüller de dahil olmak üzere küresel sistemin tamamı, günün sonunda sermaye hareketliliğinin güvenliğine, ticaret yollarının istikrarına ve ekonomik hacim büyümesine göbekten bağlıdır. Güçlü bir denizcilik ekonomisine sahip olan taraf, hukukun uygulanma biçimini de dolaylı olarak kanalize etme ve şekillendirme gücünü elinde tutar.

​Askeri Bahriyeden Sivil Bahriyeye: Entegre Deniz Gücü

​Peki, bu büyük vizyon nasıl mümkün olacak? Stratejik niyetin eyleme dönüşmesi için Türkiye önce Anadolu ve Trakya yarımadalarını çevreleyen denizleri pasif birer sınır değil, aktif birer yaşam ve üretim alanı olarak kullanmalıdır. Sadece askeri değil, ticari ve bilimsel düzeyde kapsamlı bir denizel ve durumsal farkındalık geliştirmeli, mekân algısını zihinsel bir devrimle “denizelleştirmelidir”.

​Son yıllarda büyük ivme yakalayan Askeri Gemi İnşa Sanayi ve günbegün güçlenen Donanma, caydırıcılık açısından elzem olsa da, ekonomik bir altyapıyla desteklenmediğinde tek başına ancak bir yere kadar ilerler. Nicelik/nitelik denkleminde fiktif bir değişkene dönüşür. Sivil bahriye ve askeri bahriye, ulusal gücü topyekûn ve sürdürülebilir bir biçimde yükseltecek olan entegre Deniz Gücünün ayrılmaz sacayaklarıdır.

Sonuç: Konjonktürel Krizlerden Sistemsel Çözüme

Özellikle kriz potansiyelinin en yüksek olduğu Ege’de ve hidrokarbon yatakları sebebiyle küresel bir rekabet alanına dönen Doğu Akdeniz’de, Türkiye’nin aleyhine fiili ya da hukuki bir durum (status quo) yaratılamayacağı tek kesin seçenek askeri tedbirlerde değildir. Bu seçenek muhakkak politika sepetinde tutulmalıdır ancak asıl sürdürülebilir seçenek; “Denizcileşmiş” bir Türkiye’nin, sahip olduğu yüksek denizcilik kabiliyetleri ve hacimli deniz ticareti ekosistemiyle bizzat ürettiği ve küresel pazarlara dağıttığı katma değerle mümkün olur.

​Gemi donatanından modern liman işletenine, uluslararası saygınlığı ve ölçek ekonomisinde rekabet edebilir ölçekli deniz ticaret şirketlerinden yerli deniz sigortacılarına, endüstriyel balıkçılık şirketlerinden yüksek teknoloji sivil gemiler üreten tersanecilere kadar geniş bir yelpazeye yayılı güçlü bir ekonomik hacmin üretilmesi şarttır. Bu vazgeçilmezlik Türkiye’nin potansiyel ulusal gücüyle birleştiğinde; devletler arası ilişkiler, anlık krizlerin rüzgarıyla sarsılmayan, çok daha derin ve köklü bir yapısal hal alacaktır. Bu hal bir bakıma mecburi rota olacaktır.

​Sonuç itibarıyla, Türk-Yunan ilişkilerinin ritmindeki konjonktürel iyileşme veya kötüleşme döngüleri, güvenlik bürokrasilerinin tek başına belirleyebileceği sığ bir ölçekten ziyade tamamen sistemseldir. Karşı tarafın haksız cesaretini kalıcı olarak kırmak için, sivil ve askeri denizciliği merkeze alan, Jeopolitik ve Jeoekonomik seviyedeki uzun vadeli rotalara acil ihtiyaç vardır.

​Bu yazımı ufuk açıcı bulduysanız, bültene abone olmayı ve görüşlerinizi yorumlar kısmında paylaşmayı unutmayın.

Yeni yazılarda görüşmek üzere!

İranın Hürmüz Boğazı ve Basra Körfezi’nden geçen denizaltı iletişim kablolarını koparması senaryosu, sadece bölgesel değil küresel çapta ciddi lojistik, ekonomik ve teknolojik sonuçlar doğuracak bir altyapı krizine yol açar. Bu bölge, enerji sevkiyatının yanı sıra dünyanın en kritik “dijital dar boğazlarından” biridir.

1 Mart 2026 tarihinde İran, Amazon Web Services’in (AWS) Körfez’deki üç farklı devasa veri merkezini vurdu. Bunlardan ikisi (BAE’de) doğrudan isabet alırken, Bahreyn’deki bir diğer tesis yakınına düşen dronlar nedeniyle ağır hasar gördü.

Bu veri merkezlerine yönelik saldırı, Tasnim vb. haber kaynaklarına göre; Microsoft, Google, IBM, Nvidia, Oracle ve Palantir’in bölgede konumlu bulunan BAE, Bahreyn, Katar ve İsrail’deki veri merkezleri, ofisleri ve yapay zekâ araştırma tesislerine de yönelebilir.

BAE, Katar, Bahreyn ve Suudi Arabistan gibi ülkelerin dış dünya ile olan veri trafiği büyük ölçüde denizaltı iletişim kablolarına (FALCON, EPEG ve SeaMeWe) bağlıdır. Bu ağların kesintiye, bozulmaya uğraması bölge ülkelerinde ciddi komünikasyon ve yerel kesintilere yol açar.

Örneğin; FALCON denizaltı kablo sistemi, Hindistan yarımadası ve Orta Doğu bağlantısını kuran ve Basra Körfezi’nin tamamını bir döngü şeklinde dolaşan en kritik yerel ve bölgesel ağlardandır. Bu sistem, Körfez ülkelerinin hem dış dünyayla hem de kendi aralarındaki yüksek hızlı finansal ve ticari veri akışını da sağlamaktadır. Aşağıdaki tablo, FALCON sisteminin stratejik karaya çıkış (landing) noktalarını ve bu noktaların arz ettiği riskleri göstermektedir;

FALCON Kablo Sistemi ve Körfez İçi Entegrasyon

Olası bir kesinti durumunda internet servis sağlayıcıları (ISP) trafiği alternatif rotalara (Kızıldeniz veya Asya üzerinden Pasifik’e) yönlendirilebilir ancak bu durumda diğer servislere aşırı veri yükü binecektir.

IMF ve Dünya Bankası’nın 2026 yılı nominal GSYH projeksiyonları temel alındığında, denizaltı kablolarının kopması sonucu yaşanacak tam bir izolasyonun (veya aşırı veri yükü nedeniyle sistemlerin felç olmasının) KİK (Körfez İşbirliği Konseyi) ülkeleri üzerindeki tahmini makroekonomik günlük faturası son derece yıkıcıdır.

KİK Ülkelerindeki Stratejik Veri Merkezlerinin 2026 Dağılımı

Elbette bu durum İran için de veri akışı, telekomünikasyon ve enerji transferinde bir öz yıkımın önünü açar. Her ne kadar karasal fiber hatlar bulunsa da Körfez ve Boğaz’daki kablolar İran için de hayati önemde.

Makroekonomik Yıkım ve KİK Ülkeleri İnternet Kesintisi Maliyetleri

Not: Yukarıdaki teorik günlük kayıp tahminleri, yalnızca doğrudan dijital işlemlerin durmasını kapsamaktadır. Finansal piyasalardaki panik, havacılık krizleri ve tedarik zinciri aksamalarının yaratacağı dolaylı ekonomik şokları (multiplier effect) ve negatif dışsallıkları içermemektedir. Gerçek ekonomik tahribat bu rakamların katbekat üzerinde olabilir.

Veri merkezleri devasa sunucu tarlalarıdır, ancak bu tarlaların can suyu fiber optik denizaltı kablolarıdır. En basitinden uçak bileti almaktan tutun da bankacılık ve finans işlemlerine, ulusal güvenlik gerekliliklerine kadar geniş bir yelpaze, bu altyapının güvenlikli kalmasına bağlıdır.

1Detaylı okuma için bana ait çalışma linklerini de buraya bırakıyorum;